Diskussion:Bahnstrecke Spreewitz–Graustein

Bahnstrecke Knappenrode–Sornoer Buden

Hallo,
hab' mir gerade mal die Karte im Eisenbahnatlas angesehen, ich bin der Meinung, diese kurze Verbindungsstrecke sollte aus zwei Gründen in die Bahnstrecke Knappenrode–Sornoer Buden integriert werden:

1. Zum einen ist das Lemma schon ziemlich kurz und weist auf seinen gut zehn Kilometern Länge zwischen Abzw Spreewitz Süd und Abzw Graustein Ost/Südost (welcher in der BS-Box fehlt) nicht eine einzige betriebsfähige Betriebsstelle auf! Lediglich zwei ehemalige Abzweige und eine ehemalige Anschlussstelle. Nicht gerade berauschend viel berichtenswertes ...
2. Zum anderen wird die Strecke sowieso ausschließlich in Verbindung mit dem Abschnitt Kanppenrode–Abzw Spreewitz Süd der oben erwähnten Strecke betrieben, von der ansonsten nur noch der gut zwei Kilomter lange Streckenstummel Abzw Spreewitz Süd–Spreewitz in Betrieb ist!

Gegenargumente? Gruß Axpde 21:53, 5. Aug. 2008 (CEST)

Ich sehe, ich muss mich doch noch um die Geschichte kümmern: Es ist eben nicht nur eine kurze Verbindungsstrecke, und mit obiger Kohlenbahn ist sie schon gar nicht gleichzusetzen! --Rolf-Dresden 22:06, 5. Aug. 2008 (CEST)

Den wichtigsten Hinweis hast Du schon gegeben, es ging der DR daraum, eine neue Eisenbahnstrecke entlang der Oder-Neiße-Linien von Cottbus nach Bautzen zu bauen, diese Strecke ist nunmehr verteilt auf die folgenden Lemmata:

1. Bahnstrecke Berlin–Görlitz: Abschnitt Cottbus–Abzw Graustein Ost/Südost
2. Bahnstrecke Spreewitz–Graustein: komplett
3. Bahnstrecke Knappenrode–Sornoer Buden: Abschnitt Abzw Spreewitz Süd–Abzw Weißkollm
4. Bahnstrecke Königswartha–Weißkollm: komplett / stillgelegt
5. Bahnstrecke Bautzen–Hoyerswerda: Abschnitt Königswartha–Bautzen / stillgelegt

Also verteilt auf fünf Artikel, wobei laut VzG-Nummer die 4. Strecke zur 5. Strecke gehört

Na, aus den fünf Artikeln lässt sich schwer einer machen. Außerdem wurde genau das von jemand anderem kritisiert. Und sonst gilt immer noch die Streckennnummernregel. Ich bin jedenfalls dagegen, alles in einem Artikel zuvermatschen. --Rolf-Dresden 22:37, 5. Aug. 2008 (CEST)

Oh, nein, da hast Du mich missverstanden. Alles in einen Artikel zu packen wäre sicherlich nicht hilfreich. Aber die Nummer 2 kann man leicht in die Nummer 3 integrieren, und wie schon gesagt, laut VzG-Nummern gehören die Nummern 4 und 5 zusammen. Damit ist die angesprochene Bahnstrecke auf gerade mal drei Artikel verteilt, das dürfte Dir die geschichtliche Darstellung doch vereinfachen, oder?

Noch ein drittes Argument: In beiden Strecken wird erwähnt, dass bis 2004 PV zwischen Knappenrode und Graustein existierte (was auch so ziemlich das Einzige an zusätzlichen Informationen ist, das im Lemma über die aktuelle Strecke vorkommt).

Daher frage ich nochmal, was spricht dagegen, die kurzen Streckenstummel in andere Artikel einzubauen? Gruß Axpde 21:01, 6. Aug. 2008 (CEST)

Die Geschichte aller fünf Strecken ist nicht identisch. --Rolf-Dresden 21:09, 6. Aug. 2008 (CEST)

Natürlich nicht, das habe ich auch nicht behauptet! Könntest Du zur Abwechslung mal auf meine Frage antworten? Gruß Axpde 22:35, 6. Aug. 2008 (CEST)

Was soll ich dir auch antworten: Ich sehe hier fünf Strecken, die alle völlig korrekt ihr eigenes Lemma bekommen haben. Eben weil sie alle eine eigene Geschichte haben. Und: Willst du nicht erstmal warten, bis mehr Inhalt darinsteht? Du darfst auch selbst gern etwas ergänzen, wenn du dich damit auskennst. Ansonsten überlässt du das bitte denen, die die nötige Ortskenntnis besitzen. --Rolf-Dresden 22:48, 6. Aug. 2008 (CEST)

Dann erkläre mir bitte zwei Dinge:

1. Wieso verdient eine zehn Kilometer lange Verbindungsstrecke, an der es lediglich eine einzige ehemalige Anschlussstelle gibt, und die seit jeher nur in Durchbindung mit einer anderen Strecke benutzt wurde, ein eigenes Lemma? Wieviel geschichtliches kann es schon zu berichten geben, was sich ausschließlich auf exakt diese zehn Kilometer bezieht, aber nicht auf die durchgebundene Strecke?
2. Laut Eisenbahnatlas hat die 13 km lange Bahnstrecke Königswartha–Weißkollm ebenso wie der Abschnitt Königswartha–Bautzen der Bahnstrecke Bautzen–Hoyerswerda die gleiche VzG-Nummer 6579, wieso also ist diese auf zwei Artikel verteilt?

Ich überlasse Dir als Ortskundigen gerne das Feld, daher frage ich hier nach, was mir auffällt, anstatt in den Lemmata herumzustümpern ;-) Gruß Axpde 23:13, 6. Aug. 2008 (CEST)

1, Es gibt ja keine durchgebundene Strecke Graustein–Sornoer Buden. Beide Strecken sind schon eindeutig verschieden. Die durchgebundene Strecke wäre die Richtung Weißkollm/Knappenrode. Man könnte also höchstens den Abschnitt Knappenrode bzw. Weißkollm nach Spreewitz (9,7km bzw. 6km) als zu beiden Strecken zugehörig betrachten. Aber man muss es nicht. Und selbst wenn, blieben es immer noch zwei Streckenlemmata, und an den Inhalten änderte sich nichts.
2. Bahnstrecke Königswartha–Weißkollm hat eine andere Geschichte als Bahnstrecke Bautzen–Hoyerswerda. Hätte ich den Artikel geschrieben, hätte ich dennoch es wahrscheinlich als Streckenverlegung angesehen und es angesichts der einheitlichen Streckennummer und der verkehrlichen Gemeinsamkeiten in einem Lemma abgehandelt. Aber man kann es eben durchaus anders sehen, insbesondere weil Alt- und Neustrecke dort mehrere Jahre lang parallel existierten. Handlungsbedarf sehe ich hier jedenfalls nicht. --Global Fish 23:28, 6. Aug. 2008 (CEST)

1.) NEIN, natürlich nicht! Aber Graustein–Knappenrode!!! Und von der Strecke Knappenrode–Sornoer Buden existiert heute über den Abschnitt Knappenrode–Spreewitz Süd nur noch der zweieinhalb Kilometer lange Stummel bis Spreewitz! Muss ich euch echt noch 'ne Skizze machen??

2.) Ebend! Wenn ich das richtig verstanden habe, wurde der Direktverkehr zwischen Königswartha und Hoyerswerda (Streckenbau streckte sich immerhin über 20 Jahre hin) zugunsten der neuen Trasse nach Knappenrode (und weiter über die Hauptbahn Knappenrode–Hoyerswerda) eingestellt, warum also für jene 13 km ein eigenes Lemma?

Ok, zwischen dem Bau der alten und der neuen Strecke liegen 60 Jahre. Wenn dies das Argument ist, dann sollte man sich überlegen, Bahnstrecke Spreewitz–Graustein, Bahnstrecke Knappenrode–Sornoer Buden und Bahnstrecke Königswartha–Weißkollm in ein Lemma zu packen, da 1.) alle drei Strecken Ende der 1950er/Anfang der 1960er Jahre entstanden sind und 2.) letztendlich durch alle drei zusammen die Verbindung zwischen Graustein und Königswartha hergestellt wurde.

Ok, ich tendiere sicherlich eher dazu, soviel wie möglich in meine Bahnstreckenlemmata zu packen, aber dadurch erspare ich meinen Lesern, sich von Lemma zu Lemma durchzu"klicken" und sich jedesmals einen Knoten im Gehirn zu holen, um die einzelnen Versatzstücke zu einem Ganzen zusammenzusetzen! Gruß Axpde 00:13, 7. Aug. 2008 (CEST)

Na, ich habe hier schon viel gesehen, wo viel unpassendes zusammengewürfelt wurde. Es gibt kein Grund, dies nachzumachen. Ein Negativbeispiel dieser Art ist das hier. So etwas werde ich jedenfalls für meinen Arbeitsbreich nicht zulassen. Ich gebe dir allerdings durchaus Recht, dass hier langfristig ein Artikel zum Überblick gebraucht wird. Nur, der muss auch über die einzelnen Kohlebahnen Auskunft geben, sonst wäre es wieder Stückwerk. All das gehört zusammen und wäre einzeln nicht denkbar. Trotzdem ist es natürlich vollkommen richtig, zu jeder Strecke einen einzelnen Artikel zu bauen. Ich teile übrigens auch deine Meinung nicht, dass es hier gar nichts zu erzählen gäbe. --Rolf-Dresden 22:37, 7. Aug. 2008 (CEST)

Noch was: Es gab nach meinen Recherchen wohl nur einen einzige Fahrplanperiode, wo es wirklich durchgehende Reisezüge zwischen Bautzen und Cottbus gab. Und auch die nahmen den Umweg über Hoyerswerda! --Rolf-Dresden 22:37, 7. Aug. 2008 (CEST)

Es gab mal Anfang der 1970er einen durchgehenden Wochenend(!)zug (anscheinend wirklich dem Ausflugsverkehr dienend), der direkt fuhr. Wenn ich wieder zurück bin, schau ich mal ins Kursbuch und ergänze das. Auch für den Güterverkehr dürfte doch wohl bei allen drei Ästen (Königswartha, Sornoer Buden, Graustein) die jeweilige Verbindung zur Hauptbahn nach Knappenrode wichtiger gewesen sein, als die durchgehende Verbindung Weißkollm-Knappenrode Süd, oder täusche ich mich da?
Insofern halte ich alle drei für ganz eindeutig verschiedene Strecken.--Global Fish 13:04, 8. Aug. 2008 (CEST)

Mir geht's eigentlich garnicht um die Durchbindung Weißkollm-Knappenrode Süd, sondern in erster Linie um Graustein-Knappenrode! Die Bahnstrecke Spreewitz–Graustein allein für sich genommen hat überhaupt keine Bedeutung, Rolf hat zwar schon ein paar Andeutungen gemacht, es gäbe da mehr zu berichten, ich bin da aber im Moment noch etwas skeptisch ... Gruß Axpde 17:02, 8. Aug. 2008 (CEST)

Keine Zugangsstelle

Wo Axpde auf die fehlenden Betriebstellen anspielt: gab es eigentlich in D jemals sonst eine im Nahverkehr betriebenen Bahnlinie, auf der es auf ca. 23 km (hier Spremberg−Weißkollm) *niemals* eine Zugangsstelle dazwischen gab? --Global Fish 23:58, 6. Aug. 2008 (CEST)

Ui, schwer zu sagen! Ich tippe mal auf eine der Strecken der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft, z.B. Bahnstrecke Duisburg–Quakenbrück oder Bahnstrecke Troisdorf–Mülheim-Speldorf, da gab's nie viele Personenhalte, da die Strecken meist an großen Siedlungszentren vorbei gebaut wurden ... Gruß Axpde 00:13, 7. Aug. 2008 (CEST)

meine Änderungen

Meine Änderungen im Einzelnen (damit es keinen Ärger gibt):

• STRECKENNR -> DE-STRECKENNR erklärt sich hoffentlich von allein
• bei den Kilometrierungen mit nur zwei Dezimalen habe ich eine unsichtbare null {{0}} ergänzt
• bei den Speewitzer Abzweigstellen war die Höhenangabe in der falschen Spalte
• bei der Querung der Spree ist das Anhängsel "brücke" einerseits überflüssig (das zeigt schließlich das Symbol an), andererseits macht mediawiki daraus den wikilink-Text "Spreebrücke", man könnte also irrigerweise davon ausgehen, dass man zu einem Artikel über diese Spreebrücke geleitet wird und nicht zum Artikel über die Spree selber
• das Symbol "ABZ_rd" ist bereits weitgehend durch "ABZgxr+r" ersetzt worden und wird über kurz oder lang gelöscht
• die nachfolgenden Änderungen ergeben sich aus "Abkürzungen der Betriebsstellen"
  • laut Nachweis sind "Abzw" bzw. "Awanst" nicht Bestandteil der Namen der Betriebsstellen (so wie andererseits z.B. bei "Groß-Briesen Abzw" der Fall ist)
  • laut Nachweis gibt es zwei Betriebsstellen mit Namen "Spreewitz Nord": BSNA als ehemalige Abzweigstelle und BSPN als aktive Blockstelle, leider ergibt sich nicht, ob sich diese am gleichen Ort befinden
  • laut Nachweis ist die Abzweigstelle Graustein Süd außer Betrieb

Sollte meine Änderungen in Teilen nicht zutreffen, dann bitte keinen totalrevert, sondern eine kleine Richtigstellung, danke! a×p_de^Hallo! 12:01, 26. Okt. 2011 (CEST)

Bahnhof Spreewitz

Unlängst hatte ich einige belegte Passagen zur Streckengeschichte ergänzt – und eben aufgrund dessen den Bahnhof Spreewitz ergänzend auch im Streckenband dargestellt. Leider wurde dies wieder zurückgesetzt mit der Begründung, dass der Bahnhof Spreewitz nicht an dieser Strecke läge. Stimmt für die Gegenwart, aber eben nicht vollumfänglich für die Geschichte der Strecke:

• Die hier beschriebene Strecke Spreewitz–Graustein begann laut Quelle ursprünglich im Bahnhof Spreewitz (seit 24. Mai 1963). Die "Verbindungsgerade" zwischen den Abzweigen Spreewitz Süd und Spreewitz Nord ist laut eingebrachter Quelle erst am 1. April 1967 in Betrieb genommen worden.
• Auch die an sich sehr zuverlässige EBA-Liste mit den Stilllegungsdaten ordnet den 1995 stillgelegten Abschnitt Spreewitz–Spreewitz Nord der Strecke 6222 zu. Das mag irritieren, ist aber in der amtlichen Quelle erstmal so vermerkt.

Allein aus den vorgenannten Gründen hatte ich die DST Spreewitz eingetragen – und plädiere dafür, dies wieder zu tun. Auch die "Eisenbahn-Verkehrskarte der DDR" bzw. der Deutschen Reichsbahn (genauer Titel ist mir zurzeit entfallen) vom Januar 1967 zeigt nur die damalige Strecke von Spreewitz nach Graustein, nicht aber die heute noch existente Verbindung von Spreewitz Süd nach Spreewitz Nord. Also auch dieser Quelle zufolge, die noch nicht im Artikel eingebaut ist, begann die Strecke Spreewitz–Graustein damals im Bahnhof Spreewitz. Daher gehört eben der (zumindest damals zur Strecke gehörige) Bahnhof Spreewitz im Artikel nicht nur erwähnt, sondern auch in der Infobox dargestellt (vor allem wenn ich daran denke, wie kleinteilig wir sonst manche ehemaligen Streckenbestandteile in Infoboxen darstellen). Unser Artikel sollte sich eben der gesamten Historie widmen und nicht nur dem Ist-Zustand.
Mir ist natürlich bewusst, dass manches davon irritiert:

• Die heutige Streckenkilometrierung scheint tatsächlich ab dem Abzweig Spreewitz Süd nahtlos aus der Bahnstrecke Knappenrode–Sornoer Buden fortgeführt.
• Auch trägt die heute noch existente Strecke vom Abzw. Spreewitz Süd bis Graustein durchgängig die 6222 als Streckennummer.

Aber dann müssen wir gemeinsam weiter in den Quellen wühlen, um die (scheinbaren) Widersprüche aufzuklären und dürfen nicht einfach die belegten Informationen wieder rauslöschen, nur weil sie mit der heutigen Kilometrierung bzw. der heutigen Streckennummerierung nicht übereinstimmen. Mir ist auch bewusst, dass der heute als (ehemalige) Verbindungskurve betrachtete Abschnitt Spreewitz–Spreewitz Nord in der Liste der Eisenbahnstrecken in Sachsen#Verbindungskurve mit der 6223 geführt wird, allerdings kann ich dafür keine wirkliche Quelle entdecken. Insofern glaube ich erst einmal gleichberechtigt an die 6222 aus der EBA-Liste. Ist die Streckennummer möglicherweise mal neu zugeordnet worden? Und ist die Strecke möglicherweise mal neu durchkilometriert worden, irgendwann nachdem die o.g. "Verbindungsgerade" Spreewitz Süd–Spreewitz Nord erbaut wurde?
Unabhängig vom Vorstehenden plädiere ich auch deshalb dafür, die DST Spreewitz wieder im Streckenband darzustellen, weil beispielweise hier und hier hinsichtlich genau dieser ehemaligen Verbindungskurve Spreewitz–Spreewitz Nord jeweils auf genau diesen Artikel hier verlinkt ist. Und weil das so ist, sollte dann auch diese Betriebsstelle hier dargestellt sein (das Gleiche gilt übrigens auch für die dort ebenfalls erwähnte ehemalige Verbindungskurve Graustein Süd–Graustein Ost, die ebenso ausgerechnet auf diesen Artikel hier verlinkt). Verlinken ist nur sinnvoll, wenn es dann auch weiterführende Informationen im jeweiligen Artikel gibt.
Eine Karte bevorzuge ich natürlich auch. Aber die Nichtexistenz einer Karte ist kein Grund, auf unproblematisch machbare schematische Darstellungen in der Infobox zu verzichten. Grüße, --Kleeblatt187 (Diskussion) 19:30, 7. Sep. 2015 (CEST)

Unabhängig von meinem vorstehenden Hinweis zur Darstellung in der Infobox hab ich jetzt eine Karte angefragt, siehe hier. Grüße, --Kleeblatt187 (Diskussion) 19:42, 7. Sep. 2015 (CEST)

(nach BK) Für deine Ergänzungen sei dir mein Dank sicher. Ob man sich jetzt über die Darstellung des Bahnhofes im Streckenband streiten muss, dass musst du selbst entscheiden. Fakt ist, Spreewitz liegt eben nicht an dieser Strecke. Ob das mal so war, weiß ich nicht. Ich bin trotzdem nicht dafür, den Leser damit im Streckenband zu verwirren. Wo fängt man denn da an, und wo hört man auf? Bei vielen Strecken gab es im Laufe ihrer Geschichte Veränderungen, das ist hier keineswegs ein exotischer Einzelfall. Ich favorisiere deswegen jedenfalls eine Karte als Quelle der nötigen Informationen. Wenn du mich unterstützt, würde ich die fehlende Karte im zuständigen Portal beantragen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:47, 7. Sep. 2015 (CEST)

(ebenfalls BK) Wie ist denn in der Eisenbahnverkehrskarte von 1967 der Abschnitt von Spreewitz Nord nach Graustein kilometriert? 1972 jedenfalls sind sowohl die Strecke nach Sornoer Buden als auch die nach Graustein von Knappenrode aus kilometriert, siehe dort. Spreewitz - Spreewitz Nord hat eine eigenen Kilometrierung. Insofern scheint mir die These, die Strecke würde erst in heutiger Zeit nicht mehr als in Spreewitz Bf. beginnend angesehen, nicht zutreffend. Es sind zwei verschiedene Strecken, beim EBA dürfte da ein Tippfehler vorlegen, die 6223 für Spreewitz-Spreewitz Nord scheint mir hinreichend belegt.
Eine andere Frage ist die Darstellung im Streckenband. Wie soll denn Spreewitz - Spreewitz Nord angemessen dargestellt werden? In einem eigenen Artikel? Das ist für solche Verbindungskurven/strecken hier eher unüblich. Gar nicht darstellen? Hielte ich für Quatsch. Insofern bliebe nur die Darstellung entweder hier oder in Bahnstrecke Knappenrode–Sornoer Buden; wegen des von Dir geschilderten historischen Bezugs wäre ich auch eher für diesen Artikel hier. --Global Fish (Diskussion)

Diese Geschichte hier inhaltlich darzustellen, wird wohl von niemanden in Zweifel gezogen. Nur die Infobox sollte sich schon auf das beschränken, was das Lemma vorgibt. Es ist eben nur eine Verbindungskurve, wie es wohl hunderte in Deutschland gibt. Im Artikel Bahnstrecke Leipzig–Dresden stellen wir auch nicht Neusörnewitz dar, nur weil dort eine (mittlerweile abgebaute) Verbindungskurve einmündete. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:02, 7. Sep. 2015 (CEST)

Das nehme ich komplett anders wahr. Ich könnte Dir wohl hunderte von Verbindungskurven nennen, die in anderen Streckenartikeln dargestellt sind. Und ich halte das auch für sinnvoll so. Was wäre denn die Alternative? Wo soll man die 6223 sonst darstellen? Eigener Artikel dafür? Gar nicht darstellen? Halte ich beides für deutlich schlechter. Und klar, man sollte klarmachen, dass es zwei verschiedene Strecken sind. Aber das schließt die Behandlung in einem Artikel nicht aus. --Global Fish (Diskussion) 21:22, 7. Sep. 2015 (CEST)

Das überzeugt mich nicht. Ich bin eben für konsequent klare Darstellung. Vielleicht habe ich schon zu viele Strickmusterbögen gesehen, wo kein Mensch mehr durchsieht. Ich sehe jedenfallls keinerlei Informationsverlust, wenn man sich mit der Darstellung dieses Gleisbogens auf eine Karte beschränkt. Weniger ist oft mehr. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:58, 7. Sep. 2015 (CEST)

Es geht nicht um die von uns so geliebten Strickmusterbögen aus einer bestimmten Ecke unseres Landes (über die sind wir uns völlig einig). Die Gefahr sehe ich hier aber nicht, es geht um eine Betriebsstelle.
Ggf.. könnte man auch die Streckenbänder separieren, wie es in manchen Artikeln zu Schmalspurmnetzen gemacht wird.
Aber nochmal: sag doch mal genau, wie Du die 6223 behandeln möchtest, wenn nicht hier? In einem eigenen Artikel? Gar nicht? --Global Fish (Diskussion) 22:08, 7. Sep. 2015 (CEST)

Ich könnte gut darauf verzichten, wenn sich dazu nicht eigenständiges sagen lässt. Ansonsten ist eine Darstellung wie in diesem (benachbarten) Artikel für mich ohne Abstriche akzeptabel. Prinzipiell lässt sich dann eine solche Nebenbox einem eigenem Abschnitt zuordnen, wenn der Artikel genug Masse hat. --Rolf-Dresden (Diskussion) 22:14, 7. Sep. 2015 (CEST)

Ah, danke! Hatte gar nicht gesehen, das so etwas schon im anderen Artikel drin ist. So kann man es machen, da sind wir uns völlig einig. Wobei ein Artikel in der Tat reicht (m.E. aber eher hier als dort, geht ja um den Anschluss in Ri. Graustein und nicht nach Knappenrode).
Prinzipiell sollte aber m.E. schon so etwas irgendwo rein. --Global Fish (Diskussion) 22:22, 7. Sep. 2015 (CEST)

Und das ist nicht einmal von mir... --Rolf-Dresden (Diskussion) 22:28, 7. Sep. 2015 (CEST)

Mann, ich war ja blind! Der Abschnitt in jenem Artikel geht ja gar nicht um den fraglichen Abschnitt hier, sondern um Sornoer Buden. Ich denke, wir können uns dann auf etwas analoges hier einigen. --Global Fish (Diskussion) 22:35, 7. Sep. 2015 (CEST)

Danke für eure Meinungen. An sowas wie im "Nachbarartikel" hatte ich jetzt zuletzt auch gedacht. Ich würde mir das auch vornehmen, nur ob das heute noch wird, weiß ich jetzt noch nicht. Die von Global Fish verlinkte Karte von 1972 gibt ja sogar etwas zur Kilometrierung her. (Danke, die kannte ich noch nicht!) "Meine" Eisenbahn-Verkehrskarte von Januar 1967 hat keine Kilometrierungsangaben, sie sieht so aus wie diese themengleiche Karte vom Dezember 1967 – nur im besagten Detail weicht sie eben ab und zeigt, dass die "Verbindungsgerade" offenbar nicht von Anfang mit existent war. Streiten will ich mich auch nicht, genau deswegen hatte ich das heute hier auf der Disk. angesprochen. Grüße, --Kleeblatt187 (Diskussion) 22:39, 7. Sep. 2015 (CEST)

Gehe ruhig davon aus, dass der Sinn des Streckenbaues von vornherein in der Schaffung einer möglichst direkten Verbindung zwischen Bautzen und Cottbus lag, so wie man das schon im 19. Jahrhundert vorhatte. An der völlig geradlinigen Trassierung zwischen Königswartha und Graustein ist das eigentlich sehr deutlich zu sehen. Ein zweigleisiger Ausbau war vorbereitet, wurde aber nie realisiert. --Rolf-Dresden (Diskussion) 22:46, 7. Sep. 2015 (CEST)

Der Abzw Spreewitz Nord liegt übrigens am Streckenkilometer 1,590 (=Streckenlänge). Quelle: http://www.sachsenschiene.net/bahn/sta/sta_abzw.htm --Rolf-Dresden (Diskussion) 22:51, 7. Sep. 2015 (CEST)

Drin. Hab es jetzt aus systematischen Gründen gleich für beiden Verbindungskurven gemacht, auch für die im Norden. Jetzt sieht zwar die Infobox recht lang aus, es ist aber zumindest konsequent, da ja (wie bereits gesagt) auch hinsichtlich der Grausteiner Kurve auf diesen Artikel hier verlinkt wird. Nicht zuletzt steht ja auch jene eher im Zusammenhang mit dieser Strecke hier als mit der Bahnstrecke Berlin–Görlitz. Wenn jetzt noch ein freundlicher Kollege eine Karte basteln kann und wir noch irgendwo ein Foto finden sollten, dann sind wir wieder ein Stück weiter. Bei der 6222 für Spreewitz–Spreewitz Nord halte ich den Tippfehler beim EBA mittlerweile auch für wahrscheinlich. Eventuell kann von euch nochmal jemand auf die Kilometrierungsdaten schauen, die scheinen mir selbst bei sachsenschiene zwischen den Einzelseiten (Streckendaten, Abzweige, Betriebsstellen) nicht ganz konsistent zu sein. Oder ich blicke nicht mehr ganz durch, weil es jetzt doch etwas spät geworden ist. --Kleeblatt187 (Diskussion) 01:45, 8. Sep. 2015 (CEST)

Danke! Was die Kilometrierungsdaten angeht: ich wüsste nichts zuverlässigeres als die Reichsbahndirektionskarten; außer, dass sie eventuelle spätere Änderungen(aber solche sind vergleichsweise selten) nicht darstellen.
Bei Sachsennschiene fehlt anscheinend die 6223 als eigenständiger Eintrag. Was die beiden - gleichmaßstäblichen - Eisenbahn-Verkehrskarten von Januar bzw. Dezember 1967 angeht: seltsam. Warum enthält Deine anscheinend nur die Nordwestkurve aber nicht die durchgehende Nord-Süd-Strecke, aber die vom Dezember nur die Nord-Süd-Strecke aber nicht die Nordwestkurve? Seltsam. --Global Fish (Diskussion) 13:20, 9. Sep. 2015 (CEST)

Nur damit wir keine Missverständnisse haben: In meiner Eisenbahn-Verkehrskarte vom Januar 1967 sind die Kurve Spreewitz–Spreewitz Nord (6223) sowie die Strecke Spreewitz Nord–Graustein (6222) komplett drin, es fehlt lediglich die "Verbindungsgerade" Spreewitz Süd–Spreewitz Nord (6222). In der online verfügbaren Eisenbahn-Verkehrskarte vom Dezember 1967 ist schlussendlich auch der letztgenannte Abschnitt drin, das "Gleisdreieck Spreewitz" also komplett dargestellt. Das ist auch völlig kompatibel mit den Erläuterungen bei Sachsenschiene, nach der eben diese Verbindungsstrecke Spreewitz Süd–Spreewitz Nord am 1. April 1967 in Betrieb genommen wurde. Da sehe ich im Moment also keine Widersprüche mehr in den Quellen (vom mutmaßlich redaktionellen Versehen in der EBA-Liste mit der 6223 mal abgesehen). Aufgefallen ist mir jetzt beim nochmaligen Hinschauen allerdings, dass sowohl in der Karte vom Januar 1967 als auch in der vom Dezember 1967 die Verbindungskurve Graustein Süd–Graustein Ost (6224) jeweils nicht dargestellt ist. Laut sachsenschiene ist diese Kurve aber bereits am 20. April 1965 in Betrieb gegangen und hätte damit in beiden Karten dargestellt sein können. Damit bleibt hier erstmal ein kleiner Widerspruch zwischen den Karten und Sachsenschiene, wobei ich letztere (nicht nur) hier eigentlich für gründlich recherchiert halte. In der eingangs von GlobalFish bereits verlinkten Rbd-Karte von 1972 ist dann sowohl das Spreewitzer als auch das Grausteiner Gleisdreieck vollständig dargestellt, also wieder widerspruchsfrei zur textlichen Quelle. Grüße, --Kleeblatt187 (Diskussion) 23:15, 10. Sep. 2015 (CEST)

Betriebsstellen

@Rolf-Dresden, den Satz „Außer der früheren Ausweichanschlussstelle Nochten gibt es an der Strecke keine dem öffentlichen Verkehr dienenden Betriebsstellen“ hatte ich heute mit Verweis auf die Abzweigstellen Spreewitz Nord und Graustein Süd als weitere Betriebsstellen gestrichen. Du hast ihn mit dem Kommentar „dort waren nie Bahnsteige und auch keine Ladestellen“ wieder eingefügt.

Dein Kommentar ist für sich genommen richtig, aber unabhängig davon waren Spreewitz Nord und Graustein Süd definitionsgemäß trotzdem Betriebsstellen. Bahnsteige oder eine Ladestelle sind keine Voraussetzung für die Einstufung als Betriebsstelle. Zudem gab es in Nochten ebenfalls keine Bahnsteige und sehr wahrscheinlich auch nie eine Möglichkeit zur Güterverladung, sondern ausschließlich einen Übergang zur (nicht dem öffentlichen Verkehr dienenden) Werkbahn. Ich würde den Satz daher gerne erneut streichen. --GeorgR (de) (Diskussion) 18:07, 15. Apr. 2023 (CEST)

Wäre es nicht besser, du würdest das selbst besser ausformulieren?! Ich habe einfach gegen solche Löscheritis etwas. Ich habe auch nicht immer Zeit und Lust, da selbst etwas tun. Gruß; --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:05, 15. Apr. 2023 (CEST)

Umformuliert hieße es entweder, dass auf etwa zehn Streckenkilometern drei Betriebsstellen liegen, oder (bzw. und) dass keine davon dem öffentlichen Zugang (Zustieg/Verladung) diente. Beides sind in dieser Region keine herausragenden Besonderheiten, doch vor allem stehen diese Informationen bereits an anderer und besserer Stelle im Artikel. Ich befürworte daher nach wie vor eine ersatzlose Streichung des nicht zutreffenden Satzes. --GeorgR (de) (Diskussion) 01:03, 16. Apr. 2023 (CEST)

Kannst du überzeugende Argumente bringen zu einer Streichung? (nicht signierter Beitrag von 141.76.72.134 (Diskussion) 08:14, 11. Mai 2023 (CEST))