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Ist es wirklich so, dass Berlin, Hamburg, München und Nürnberg leicht unterschiedliche weiße Us auf blau als Logo haben oder sind das nicht letztlich alles dieselben Deutschen Us, die hier oder auch bei den verschiedenen Gesellschaften aus Gründen der Ungenauigkeit nur etwas inkorrekt - unterschiedlich ausfallen? Viele Grüße! GS63 (Diskussion) 17:14, 4. Jun. 2022 (CEST)Beantworten
Die enstprechenden Logos habe ich aus dem Artikel U-Bahn hierher verschoben, damit sich kein Münchener etc. übervorteilt fühlt. Meiner Ansicht nach hätten das Berliner und das Wiener ausgereicht. --Roehrensee (Diskussion) 17:19, 4. Jun. 2022 (CEST)Beantworten
Keine Kritik daran! Aber irgendwer wird doch die Logos hier als "unterschiedliche" in Wikipedia eingetragen haben. Wenn man sich die hier gezeigten Logos genau ansieht, dann wird man sogar auch tatsächliche Unterschiede bemerken. Die Frage ist nur, ob diese Unterschiede so auch authentisch von den verschiedenen Gesellschaften beabsichtigt ist. Solche File - Einbindungen können ja immer mehr oder minder korrekt ausfallen. Die Frage soll hier also an die Allgemeinheit gerichtet sein. Viele Grüße! GS63 (Diskussion) 17:26, 4. Jun. 2022 (CEST)Beantworten
Hallo GS63! Falls dich die Frage immer noch umtreibt: Die Unterschiede sind von den jeweiligen Betreibern/Verbünden beabsichtigt - zumindest gehe ich davon aus, wenn sie die entsprechend unterschiedlichen Logos auf ihren jeweiligen Netzplänen verwenden - und nicht nur das Ergebnis unaufmerksamer Commons-Beiträge. Mir fielen diese Unterschiede vor einiger Zeit auch auf und ich habe die entsprechenden Logos mal über Illustrator aus den Dokumenten extrahiert und übereinandergelegt; das Münchner U ist wirklich kleiner und kompakter und das Hamburger U größer und schlanker als das Berliner U, Nürnberg ähnelt Hamburg sehr, ist jedoch geringfügig kleiner. --MissyWegner (Diskussion) 13:50, 3. Nov. 2023 (CET)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 1 Jahr1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt
Das weiße U auf blauem Grund wird zum Teil auch für Fußgängerunterführungen ohne U-Bahn verwendet obwohl es dafür auch ein Schild mit einem stilisierten Männchen auf einer Treppe gibt, manchmal hängen beide Schilder übereinander. Im Ruhrgebiet gibt es für die "U-Bahnen" das U mit "stadtbahn"-Schriftzug. Ist das U irgenwann mal Teil der StVO oder einer anderen Richtlinie gewesen und gab es eine Definition was es eigentlich anzeigen soll? --92.201.129.16014:49, 30. Jul. 2022 (CEST)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 1 Jahr1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt
Nein, Linien werden nicht »abgeschaltet«, sondern allenfalls wegen baubedingter Streckensperrungen nicht bedient. Ich bitte darum, solche unsinnigen Formulierungen zu unterlassen. Damit machen wir uns lächerlich. –Falk2 (Diskussion) 22:28, 7. Mär. 2023 (CET)Beantworten
Abschnitt zur U35 im Abschnitt zur Definition und Abgrenzung[Quelltext bearbeiten]
Letzter Kommentar: vor 6 Monaten2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Ich weiß, dass die Frage der Existenz einer U-Bahn in Frankfurt eine sensible ist und habe sie daher in diesem Abschnitt nicht angerührt. Im selben Absatz fiel mir jedoch die möglicherweise etwas sehr kleinteilig-spezifisiche Schilderung der Bochumer Verhältnisse auf:
"Die Städte Bochum und Herne besitzen mit der Stadtbahnlinie U35 eine nahezu vollständig vom Individualverkehr getrennte U-Bahn-Linie, die komplett linienrein und mit Ausnahme des oberirdischen Abschnitts entlang der Universitätsstraße durch den Bochumer Stadtteil Querenburg durchgehend in einem vollständig kreuzungsfreien Tunnel durch Bochum und Herne verläuft. Der oberirdische Abschnitt in Querenburg verläuft durchgehend auf eigenem Bahnkörper und weist lediglich drei niveaugleiche Kreuzungen mit dem Straßenverkehr auf, die für den Straßenverkehr nicht als Bahnübergang beschildert sind. Die Lichtsignalanlagen sind mit Fahrsignalen gesichert und mit einer effektiven Vorrangschaltung ausgerüstet, die im Regelfall Betriebshalte vor diesen Kreuzungen verhindert."
Ist diese Ausgiebigkeit an dieser Stelle zielführend, zumal es sicherlich auch in den anderen Stadtbahn-Systemen Streckenabschnitte gibt, die ziemlich so gut wie fast vollständig kreuzungsfrei sind? Ich wäre hier für eine deutlich Reduktion oder Streichung.--MissyWegner (Diskussion) 13:57, 3. Nov. 2023 (CET)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 6 Monaten4 Kommentare3 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Sofern man die Kriterien der Schienenbebundenheit, der vollständig unabhängigen Trassierung, des elektrischen Betriebs und der urbanen Ausrichtung ansetzt, müsste eigentlich auch die Wuppertaler Schwebebahn zu den U-Bahnen gezählt werden. Ich bin mir bewusst, dass dies der üblichen Erfahrung mit dem Begriff "U-Bahn" zuwiderläuft und auch ich bezeichnete die Schwebebahn nicht als U-Bahn und auch nicht als Hochbahn. Jedoch könnte man die Tatsache der Ähnlichkeit in einem kurzen Absatz im Abschnitt zu den U-Bahnen in Deutschland würdigen. Ein entsprechender Verweis ist ja auch schon in der Tabelle am Artikelende enthalten. Wie ist eure Haltung dazu?--MissyWegner (Diskussion) 13:21, 6. Nov. 2023 (CET)Beantworten
Tatsächlich ist diese Schwebebahn aber keine U-Bahn. Ob Sie evtl. unter "Straßenbahn" aufzunehmen wäre, hängt von dieser Beurteilung "Straßenbahn besonderer Bauart" ab. Bei "U-Bahn" wäre sie aber fehl am Platz. Viele Grüße! GS63 (Diskussion) 11:09, 9. Nov. 2023 (CET)Beantworten
U-Bahn tatsächlich eher nicht, aber eben rechtlich dieser gleichgestellt. Und da es keine BOU-Bahn gibt, sind ja die vier U-Bahnen rechtlich auch nix anderes als "Straßenbahn besonderer Bauart". Übrigens soll es so eine "Betriebsordnung U-Bahn" wohl in der DDR gegeben haben!? Falls das so korrekt ist, wäre das ein wichtiger Punkt, der im Artikel leider noch komplett verschwiegen wird. --Firobuz (Diskussion) 17:58, 9. Nov. 2023 (CET)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 2 Monaten7 Kommentare3 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Ich bin mir sicher, dass es hierzu auch anderen Ansichten gibt, aber mir gefallen Logo-Zusammenstellungen sehr gut, da sie die vielfältigen Möglichkeiten zur Beantwortung derselben Gestaltungsaufgabe aufzeigen und einen Eindruck für die Größe und Vielfalt eines Themas vermitteln können, außerdem lockern handwerklich gut gestaltete Grafiken einen Artikel auch auf.
Ich möchte jedoch sehr gern zur Dikussion stellen, welche Logos im entsprechenden Abschnitt gezeigt werden. Die jetzige Auswahl bezieht sich auf den Abschnittstext und zeigt im Wesentlichen in der Reihenfolge der Nennung im Text entsprechende Beispiele.
Aussage 1: Es dominieren Logos, die sich auf den Anfangsbuchstaben der Bahn beziehen, dabei insbesondere Varianten von M häufig vertreten -> Vielfalt der M-Varianten aufzeigen, dafür jeweils ein Beispiel aus einem Land mit lateinischen, kyrillischen und griechischen Alphabet, in denen der Buchstabe M identisch ist. Die konkreten Städte wurden zudem gewählt, da es sich jeweils um die ältesten und größten Netze in den einzelnen Schriftregionen handelt, die ein M-Logo verwenden, zudem bei Paris und Moskau um zwei der bekanntesten Netze insgesamt.
Aussage 2: M dominiert auch in Ländern, die hauptsächlich kein lateinischen Alphabet verwendet -> Logo aus Tokio, als weitere M-Variante hinter den ersten angeordnet
Aussage 3: Deutschland verwendet einheitliches Logo für alle U-Bahnen, Österreich ebenfalls ein U -> Als Verneigung vor der Hauptleserschaft des Artikels habe beide Logos ausgewählt; nach den M-Logos angeordnet, da auch sie zur Gruppe der Initial-Logos gehören.
Aussage 4: Italien ist mit einheitlichen Logos für fast alle Systeme ebenfalls ein Sonderfall -> ebenfalls Initial-Logo
Aussage 5: Logos können sich auch auf die Betreiber beziehen -> Logo der New Yorker U-Bahn mit Initialen der Betreibergesellschaft
Aussage 6: Logos können auch ungegenständlich sein -> Kullerraster aus Hiroshima
Was könntet ihr euch hier alternativ oder ergänzend vorstellen? Ich habe das Logo der Washingtoner U-Bahn nicht aus bösem Willen gelöscht, sondern wollte erstmal fragen, ob es hier insgesamt Vorstellungen für diese Galerie gibt, bevor sie am Ende zu reichhaltig befüllt wird.--MissyWegner (Diskussion) 00:05, 9. Nov. 2023 (CET)Beantworten
Schau dir mal die Version vom 4. Juni 2022, 13:57 Uhr an. Damals existierten 62 Logos im Artikel. Im nächsten Schritt hatte ich 58 davon in einen separaten Artikel „Liste der U-Bahn-Logos“ ausgelagert, jener überstand die folgende Löschdiskussion jedoch nicht (→ Wikipedia:Löschkandidaten/7. Juni 2022). In einem solchen Artikel gäbe es viel über die Logos zu schreiben, was ich aber angesichts der sich abzeichnenden Entwicklung nicht weiter verfolgte. --Roehrensee (Diskussion) 09:31, 9. Nov. 2023 (CET)Beantworten
Uff... das hat damals wirklich etwas Überhand genommen. Umso wichtiger, dass man eine sorgfältige Auswahl trifft. Was meinst du mit "der sich abzeichnenden Entwicklung"?--MissyWegner (Diskussion) 10:46, 9. Nov. 2023 (CET)Beantworten
Ich finde es sinnvoll, die Logos hier beispielhaft abzubilden, und auch der jetzige Umfang der Galerie passt. Allerdings schlage ich vor, den Abschnitt nach oben zu verschieben und unter einer sinnvollen gemeinsamen Überschrift mit "Bezeichnungen" zusammenzuführen. Beide Male geht es ja darum, wie ein U-Bahn-System als ganzes benannt und markiert wird, während es weiter hinten darum geht, innerhalb eines bestimmten U-Bahn-Systems binnendifferenziert auf konkrete Stationen einzugehen.--muns (Diskussion) 09:12, 12. Mär. 2024 (CET)Beantworten
Huhu Muns, ich fände eine Zusammenführung in der von dir beschrieben Art auch sinnvoll, zumal ich solche kurzen Einzelabschnitt in langen Artikeln nicht schätze und hier gern bündele. Allerdings hatte ich auch überlegt, ob man irgendeine sinnvolle Gesamtüberschrift für die Abschnitte Bezeichnungen, Logos, Stationsbenennung und Linienbenennung finden kann... irgendwie gehören diese Themen zusammen, ich kann nur nicht genau benennen, wie...--MissyWegner (Diskussion) 13:56, 12. Mär. 2024 (CET)Beantworten
Ja, das Ansinnen, kleinere Einzelabschnitte zusammenzufassen, unterstütze ich absolut. Aber gar nicht so einfach, eine gemeinsame Überschrift zu finden. Begrifflich ist das alles wohl irgendwo zwischen "Allgemeiner Sprachgebrauch", "Benennung", "Kommunikation und Marketing", o.ä. einzuordnen. Es liegt aber kein klarer Begriff auf der Hand. --muns (Diskussion) 00:12, 14. Mär. 2024 (CET)Beantworten
In Linienkennfarben lackierte Fahrzeuge und deren unflexibler Einsatz[Quelltext bearbeiten]
Letzter Kommentar: vor 6 Monaten3 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Hallo: Benutzer:MissyWegner erstmal ein großes Lob für den üppigen Ausbau des Artikels in den vergangenen Tagen, schön dass sich mal jemand diesem nicht ganz unwichtigen Lemma annimmt und den, etwas chaotisch gewachsenen, Artikel mal richtig systematisch auf Vordermann bringt, bravo. Aber was hast du denn gegen diese Formulierung von mir? Natürlich kann man einen so lackierten Wagen auch auf anderen Linien einsetzen, nur konterkariert man dann ja das Farbsystem völlig. Also wird der Betreiber so ein "Fremdgehen" wohl eher vermeiden. Oder gleich auf so eine farbliche Markierung verzichten. Denn wirtschaftlich/betrieblich Sinn macht sie auf Grund der genannten Unflexibilität ja nicht wirklich, weshalb auch kaum ein Betreiber darauf zurückgreift.
Für den weiteren Ausbau könnte ich mir noch Unterkapitel zu den Themen Stromspannung (scheint sich generell eher an der Straßenbahn statt an der Eisenbahn zu orientieren), Zuglängen, Bahnsteighöhen, Betreiber (in Bukarest z. B. früher die Staatsbahn!), Tarif und Wagenklassen vorstellen. Zu letzterem Thema habe ich dort vor Jahren schon was zusammengestellt, siehe Wagenklasse#Stadtverkehr. --Firobuz (Diskussion) 21:37, 10. Nov. 2023 (CET)Beantworten
Hallo lieber/liebe Firobuz! Vielen Dank für das Lob! Ich war bzw. bin auch überrascht, dass ein an sich so großes und von so vielen Menschen mit so großer Leidenschaft verfolgtes Thema hier einen Artikel hat, der strukturell, sprachlich, von der Quellenarbeit (bzw. der Nennung der Quellen) und teilweise auch inhaltlich so verbesserungswürdig ist. Ich war mir dieser Defizite schon längere Zeit bewusst, dachte aber, dass ich mich lieber um die Verbesserung der inhaltlich leichter erfassbaren Verkehrsartikel in meiner Heimat kümmern sollte und wusste zudem nicht, wo man bei den durchaus vielfältigen Baustellen hier sinnvoll anfangen sollte.
Ich würde auch die bislang noch nicht angefassten Passagen gern überarbeiten, allerdings fehlt es mir hierzu zu großen Teilen an Faktenwissen, sodass ich hier nur eine sprachliche Korrektur vornehmen könnte. Über zusätzliche Abschnitte sollte man sich auch Gedanken machen und die von die genannten Themen sind dafür sicherlich gute Anknüpfungspunkte, auch wenn ich hier aufgrund fehlender technischer Kenntnisse nicht die erste Wahl für die Lieferung von Inhalten zu jedem Thema bin. Man sollte hierbei jedoch auch die gesamte Struktur des Artikels ins Auge nehmen, also nicht nur ergänzen, sondern auch den Bestand sinnvoll umsortieren, trennen und verbinden, wo es sich anbietet.
Zu deiner Frage: du schriebst "Dieses Prinzip erschwert allerdings den bedarfsweisen Austausch von Fahrzeugen zwischen den verschiedenen Linien." Ich weiß natürlich, was du meinst, aber die Formulierung "erschwert" klingt für mich so, als wäre die Frage der Lack- oder Polsterfarbe ein praktisches Hindernis für den Wechsel eines Zuges auf eine andere Linie, wenn es tatsächlich ja eher ein ästhetisches ist oder dem Corporate Design des Netzes widerspricht. Es ist ja eher so − zumindest kann ich das aufgrund fehlenden Faktenwissens nur vermuten −, dass Betreiber es vorziehen, ihre farbcodierten Züge nicht auf anderen Linie einzusetzen (es aber könnten). Diese Aussage ist mir jedoch zu vage und auch nicht durch eine Quelle belegt, sodass ich davon absähe, sie hier zu nennen.--MissyWegner (Diskussion) 23:27, 10. Nov. 2023 (CET)Beantworten
Ja, da sagst du was. Ich habe selbiges beim Artikel Oberleitungsbus gemerkt, den ich vor Jahren schon ausgebaut habe. Auch dieser, wie die U-Bahn, weltweit anzutreffen, man findet tolle Abhandlungen zu einzelnen Städten, aber fast nichts, was sich global mit dem Verkehrsmittel als solchem beschäftigt. Bei der Straßenbahn übrigens genau dasselbe, auch deren Artikel ist dringend überarbeitungsbedürftig. Was hier zum Beispiel auch noch völlig fehlt ist der Aspekt Spurweite.
Zu den Farben: "widerspricht dem Corporate Design" trifft es vielleicht tatschlich besser, aber das Ergebnis ist ja dasselbe. Will man einen Zug auf eine andere Linien umsetzen, verstöt man gegen die eigenen "Richtlinien" und verwirrt ggf. die Fahrgäste unnötig. Ich weiß jetzt allerdings auch nicht, ob es in Delhi, Mailand und Tokio überhaupt technisch möglich ist, die Fahrzeuge kurzfristig auszutauschen. Ich vermute mal eher nicht, denn freiwillig zieht sich diesen (Hemm-)Schuh sicher kein Betreiber ohne Not an. --Firobuz (Diskussion) 12:44, 11. Nov. 2023 (CET)Beantworten
Huhu: Die "Rechtliche Definition" beschäftigt sich damit, was im rechtlichen Sinne eine U-Bahn ist. Der Abschnitt "Rechtliches" benennt demgegenüber Rechtsnormen und Verfahren im Zusammenhang mit U-Bahnen. Es ist ein wenig dasselbe Thema aus zwei unterschiedlichen Richtungen betrachtet, allerdings fand ich die Information, dass U-Bahn-Vorhaben planfestgestellt werden, für den Abschnitt zur Definition des Systems unpassend. Ich bin mit der Betitelung des Abschnitts "Rechtliches" auch noch nicht ganz zufrieden, finde die Differenzierung aber sinnvoll. Der Abschnitt könnte demnächst noch ein bisschen mehr Fleisch bekommen, ich bin gerade der schweizerischen Regelung auf der Spur. (nicht signierter Beitrag vonMissyWegner (Diskussion | Beiträge) 09:43, 16. Nov. 2023 (CET))Beantworten
Die Antwort überzeugt mich nicht. Aus den Rechtsnormen leitet sich doch die rechtliche Definition ab; und in beiden Abschnitten wird an das Straßen- und Eisenbahnrecht angeknüpft. Wir sollten dies zusammenführen. --muns (Diskussion) 09:54, 16. Nov. 2023 (CET)Beantworten
Ich habe den Artikel angepasst. Wie sieht es so aus? Die Genehmigungsverfahren stellen nach meiner Einschätzung ein wichtiges eigenständiges Thema dar, das mit der rechtlichen Definition nicht vermischt werden sollte.--MissyWegner (Diskussion) 10:26, 16. Nov. 2023 (CET)Beantworten
Das ist aber alles ausgesprochen willkürlich und nur durch die bundesdeutsche Brille betrachtet. Es spricht wenig dagegen, ein neues U-Bahn-Netz nach dem Eisenbahnregelwerk zu betreiben. Dazu reicht schon ein Blick nach London. In Deutschland hat das Straßenbahnregelwerk einfach damit zu tun, dass die Netze entweder von Straßenbahnunternehmen gebaut wurden oder das Regelwerk irgendwann in die BOStrab einbezogen wurde. Echte und grundlegende technische Unterschiede, die unterschiedliche Regelwerke erfordern, gibt es jedenfalls nicht. –Falk2 (Diskussion) 20:08, 27. Dez. 2023 (CET)Beantworten
Haben wir irgendwo ein Bild einer Überführungsfahrt im Eisenbahnnetz? Und auf welcher rechtlichen Grundlage erfolgen diese Fahrten?[Quelltext bearbeiten]
Letzter Kommentar: vor 4 Monaten4 Kommentare3 Personen sind an der Diskussion beteiligt
In Eisenbahnforen sieht man immer wieder Sichtungsbilder, auf denen (meist fabrikneue) U-Bahn-Züge in Güterzügen zu ihrem Bestimmungsort überführt werden. Diese Kompatibilität ist natürlich ein großer Vorteil im Vergleich zu Straßenbahnwagen (die man hierzu umständlich verladen muss) und sollte meines Erachtens auch hier im Artikel erwähnt werden:
Frage 1: Kennt jemand in den unübersichtlichen Weiten von Commons ein brauchbares Bild einer solchen Fahrt für den Artikel?
Frage 2: auf welcher rechtlichen Grundlage erfolgen diese Fahrten eigentlich, da die U-Bahn-Züge ja nicht nach EBO sondern nach BOStrab zugelassen sind? --Firobuz (Diskussion) 19:51, 27. Dez. 2023 (CET)Beantworten
Wenn ich ein qualitativ brauchbares gefunden hätte, wäre es schon drin. Man muss einfach im richtigen Moment am richtigen Ort sein. Das ist mir in dieser Hinsicht noch nicht gelungen.
Mit der Erwähnung im Artikel hat das alles aber nichts zu tun. Für Überführungsfahrten sind doch nur Radsatzmaße erforderlich, die in den erforderlichen Toleranzen liegen. Das ist auch bei Straßenbahnwagen möglich und dass die häufig verladen werden, hat vielfach mit den Wagenkastenfestigkeiten zu tun. Ein Karlsruher Zweisystemwagen war schon vor 2000 bei einer Veranstaltung in Halle und musste wohl aus Zulassungsgründen mit einer Lokomotive überführt werden.
Die rechtlichen Grundlagen sind vergleichsweise einfach, es ist auf eigenen Rädern laufende Ladung. Das gibt es bei Fahrzeugüberführungen, seit das Eisenbahnnetz halbwegs geschlossen ist. Eine eigene Zulassung war dafür nie erforderlich. Leichtgebaute und nicht ausreichend druckfeste Wagen sind entsprechend Schlussläufer. Das waren auch schon die Dieseltriebwagen in den Dreißigern. Nicht zugelassene Fahrzeuge erhalten eine Lauffähigkeitsbescheinigung und in der werden die Bedingungen vermerkt. –Falk2 (Diskussion) 20:34, 27. Dez. 2023 (CET)Beantworten
Zu Frage 1: Nicht zum Bestimmungsunterort unterwegs, aber im Eisenbahnnetz zum Testgelände nach Hennigsdorf: DT5 der Hochbahn auf der Überführungsfahrt zum Testgelände nach Hennigsdorf--MissyWegner (Diskussion) 22:08, 27. Dez. 2023 (CET)Beantworten
Das macht aber nichts, der Vorgang ist derselbe. Leider hat der Fotograf die Kupplung nicht fotografiert. Das wäre in diesem Fall besonders interessant. –Falk2 (Diskussion) 22:27, 27. Dez. 2023 (CET)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 4 Monaten7 Kommentare4 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Hallo Muns, Einspruch zu diesem Edit: ich habe nie bezweifelt, dass auch U-Bahnen akustische Signalgeber haben, das ist unbestritten. Nur sind diese "Hupen", wie du sie ja selbst korrekt nennst, eben keine sanften Klingeln oder Glocken wie bei der Straßenbahn. Eben weil eine U-Bahn niemanden sanft aus dem Gleisbereich bitten muss. Die Hupen sind also eher an den Makrofonen der Eisenbahn dran, denn wenn der U-Bahn-Fahrer jemanden im Gleis entdeckt ist auch wirklich allerhöchste Gefahr in Verzug! Hier zum Beispiel in Wien bei Minute 0:21: https://www.youtube.com/watch?v=Y_Cx7ttdjQE Oder in München bei Minute 0:10: https://www.tiktok.com/@can6091/video/7228587634392681754 Mit Straßenbahn hat das jedenfalls nichts mehr zu tun, dennoch ist das Signal gefühlt deutlich kürzer als bei der großen Eisenbahn. Wie wollen wir das konkretisieren? --Firobuz (Diskussion) 13:41, 31. Dez. 2023 (CET)Beantworten
Eine gute und berechtigte Frage. Aus Berlin kenne ich es so, dass standardmäßig gehupt wird, wenn die U-Bahn losfährt, zumindest ist das mein subjektiver Eindruck. Klingt ein bisschen wie eine Autohupe. In der Tat kein (sanftes) Klingeln wie bei der Straßenbahn. Erstmal wollte ich aber dem Eindruck entgegenwirken, dass es keine akustischen Signale bei der U-Bahn gäbe, insofern fand ich den Text vorher nicht passend. Bin für jede passend neue Formulierung offen. --muns (Diskussion) 14:01, 31. Dez. 2023 (CET)Beantworten
»Hupen« bitte nicht. Diesen Ausdruck dürfen die Bleifüße gerne behalten. »Makrofonieren« muss auch nicht sein. Die Länge von solchen Achtungspfiffen ist doch nicht mit der Stoppuhr genormt. Wenn ein Reisender auf dem Bahnsteig gewarnt werden soll, dann ist es doch überhaupt nicht sinnvoll, weiterzupfeifen, wenn die Zugspitze an ihm vorbei ist, nur um den Festlegungen im Signalbuch Genüge zu tun.
Bevor der Ausdruck »Makrofon« erfunden wurde, hießen die akustischen Signalgeber, wenn sie keine klassischen Pfeifen waren, Typhon. Wirklich mal zu klären wäre, wie es zu den Warnglocken oder -klingeln bei Straßemnbahntriebwagen kam. Dass es in der Anfangszeit keine nutzbare Energiequelle gab und Hand- oder Fußglocken deshalb naheliegend waren, ist zumindest naheliegend. Wieso man aber dabei blieb, auch bei Wagen mit Druckluftversorgung, obwohl ein durchdringendes Warnsignal sehr nützlich gewesen wäre, wurde nie begründet. Die aktuelle BOStrab enthält über die Ausführung der akustischen Warneinrichtungen gar keine Detailfestlegungen. Ein Achtungspfiff vor der Abfahrt an Bahnsteigen ist so generell eigentlich nirgendwo vorgeschrieben. Die Türschließwarnung ist für die Fahrgäste deutlich sinnvoller. Wenn tatsächlich an einem Haltepunkt jeder Zug pfeift, dann muss das örtlich festgelegt sein.
Dann mach doch bitte zur Abwechslung mal einen konkreten Formulierungsvorschlag. Und zwar nicht hier sondern direkt im Text. Was dort alles nicht geht wissen wir jetzt hinreichend. --Firobuz (Diskussion) 08:09, 2. Jan. 2024 (CET)Beantworten
In Berlin wird nicht generell »gehupt«, wenn ein Zug abfährt, sondern nur, wenn der weiterführende Tunnelabschnitt beleuchtet ist, also dort gearbeitet wird. Das ist also ein Warnsignal für die dort zugange seienden. --Igno-der-ant (Diskussion) 22:44, 1. Jan. 2024 (CET)Beantworten
Haben wir eigentlich einen Beleg für besonders tiefe Stationen als Bunkeranlagen im Kriegsfall?[Quelltext bearbeiten]
Letzter Kommentar: vor 3 Monaten3 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Im Text steht "Insbesondere in der Sowjetunion und den mit ihr alliierten Staaten wurden Streckentunnel und Stationen vielfach in erheblicher Tiefe angelegt, um im Falle eines Waffengangs Schutzsuchende aufnehmen zu können." Das kam bereits 2005 (!) vom Kollegen Benutzer:Jcornelius in den Artikel, damals noch etwas drastischer formuliert mit Verweis auf den Atomkrieg: https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=U-Bahn&diff=9055538&oldid=9054988 Aber jetzt mal Hand aufs Herz, ist das belegbar oder doch eher eine urban legend? Sprich: gab es wirklich irgendwo mal den Fall, dass die Regierung den Ingenieuren befohlen hat, ihr baut den Tunnel jetzt noch mal zehn Meter tiefer als ingenieurtechnisch/geologisch/hydrologisch/verkehrsbedingt nötig, damit wir einen (besseren) Bunker haben? Ich meine der U-Bahn-Bau bringt doch Städte ohnehin schon an ihre (finanziellen) Grenzen, hat sich wirklich eine Stadt darauf eingelassen zu sagen, ok wir bauen tiefer und teurer als eigentlich nötig? Ich habe da so meine Zweifel, zumal es ja überall auf der Welt extrem tiefe U-Bahn-Tunnel gibt. Kurzum: ohne konkreten Beleg sollte der Satz lieber ganz raus. --Firobuz (Diskussion) 21:04, 16. Jan. 2024 (CET)Beantworten
Huhu. Ich habe sehr gute Literaturbelege für Pjöngjang, für die Sowjetunion et al. müsste ich jedoch mal gucken, ggf. wird das Thema im Architekturführer Moskau angesprochen. Ich weiß, dass ich schon an verschiedenen Stellen gehört und gelesen habe, dass die Anlagen auch als Schutzräume dienen sollen, aber kann mich da an keine konkrete Quelle erinnern. Es dürfte hier vermutlich viele Quellen mit bedingter Glaubwürdigkeit geben bzw. solche, die eher den Eindruck einer Urbanen Legende befeuern. Auf der anderen Seite: Welchen anderen Grund hätte man, diesen deutlich erhöhten Aufwand für den Bau auf sich zu nehmen und das in allen Städten der ehemaligen SU? Also nicht, dass die Bunker-Aussage nur aufgrund dieser logischen Überlegung drin bleiben sollte, aber sie legt doch nahe, dazu nochmal weiter nachzuhaken.--MissyWegner (Diskussion) 09:34, 17. Jan. 2024 (CET)Beantworten
Genau, ich will das auch nicht per se negieren, nur wünsche ich mir etwas mehr Klarheit. Und zwar am Besten mit Quellen vor 2001, damit sie auch ja nichts mit der Wikipedia zu tun haben ;-) Ich kenn die These auch schon gefühlt seit Jahrzehnten, hab aber mittlerweile gelernt, dass es auch im Westen extrem tiefe Stationen gibt. Zum Bleistift U-Bahnhof Baixa-Chiado in Lissabon, immerhin 45 Meter unter der Oberfläche. Dort wohl wegen der benachbarten Tejo-Unterquerung. Daher: könnte die Tiefe der Station Park Pobedy in Moskau nicht einfach auch etwas mit der benachbarten Unterquerung der Moskwa zu tun haben? Den Nordkoreanern traue ich sowas tatsächlich eher zu als den Sowjets, die schon so genug mit dem Metrobau zu kämpfen hatten. Aber tatsächlich, wenn ich es richtig verstanden habe, ging es mit dem Moskauer Metro-Bau erst los, als man amerikanische Rolltreppen raubkopiert hatte, siehe: Rolltreppe#Schnelle und lange Metro-Rolltreppen sowjetischer Bauart. Nur, und jetzt kommt der Haken an der Sache: 1933 war der Krieg noch weit weg und der Atomkrieg erst recht. Interessant wäre natürlich zu wissen, welche Station spezielle Dekontaminations-Schleusenanlagen haben. Für den nicht-atomaren Luftschutz wiederum ist es doch dann auch schon egal, ob die Station zehn oder 50 Meter unter der Erde liegt. Hier besteht also noch erheblicher Klärungsbedarf. --Firobuz (Diskussion) 18:22, 17. Jan. 2024 (CET)Beantworten
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@Platte: die Quelle kann ruhig vierzig Jahre alt sein, das ist in diesem Fall Wurscht. Es hat einfach mit der Fahrdynamik und den Voraussetzungen zu tun. Denk einfach an die verkraftbaren Anfahr- und Bremsbeschleunigungen und die Abstände der Zugangsstellen. Eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 40 km/h ist schon ausgesprochen sportlich und sie erfordert eine für stehende Fahrgäste wirklich unkomfortable scharfe Fahrweise. Physikalische Gesetze sind nicht mit Mehrheitsbeschluss zu ändern, auch nicht einstimmig. –Falk2 (Diskussion) 16:54, 30. Jan. 2024 (CET)Beantworten
Nun gut, es mag etwas voreilig gewesen sein, aber ich hatte hier vor allem auch die in jüngerer Zeit steigenden Stationsabstände im Hinterkopf, wie etwa bei der Pariser Linie 14, und nahm an, dass bspw. das ganze in Ostasien noch getippt werden könnte (wobei die Erschließungsfunktion eher der einer S-Bahn entsprechen dürfte). -- Platte∪∩∨∃∪04:16, 31. Jan. 2024 (CET)Beantworten
Das ändert aber an der Durchschnittsgeschwindigkeit nichts, wenn man den Gesamtbestand sieht. Wenn die Halteabstände zu groß werden, benötigt man wieder zusätzliche Verteilerverkehre, das frisst die Fahrzeitgewinne mehr als auf und macht das Gesamtsystem unattraktiv. Die Haltezeiten zählen bei Durchschnitsgeschwindigkeiten übrigens mit. Wir müssen das nicht so pauschal formulieren, denn es gibt immer Ausreißer nach oben und unten. In Straßenbahnnetzen sind schon Durchschnittswerte von 20 km/h richtig ordentlich. –Falk2 (Diskussion) 07:43, 31. Jan. 2024 (CET)Beantworten
Die Zu- und Abgangszeiten zählen nicht zur Durchschnittsgeschwindigkeit, da führen längere Stationsabstände schon zu höheren Geschwindigkeiten. Extremes Beispiel einer Schnell-U-Bahn: Die Linie 18 der U-Bahn Chengdu hat durchschnittlich rund sechs Kilometer Abstand zwischen den Halten und eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 84 km/h. --E235JREMU-0 (Diskussion) 19:06, 31. Jan. 2024 (CET)Beantworten
Das betrifft aber nur diese eine Linie. Damit werden die U-Bahn-Netze auf der Welt nicht alle schneller. Davon abgesehen, von den Zu- und Abgangszeiten war noch gar nicht die Rede, obwohl die für die Nutzer schon eine Rolle spielen. Aus Nutzersicht zählt die Gesamtfahrzeit von Tür zu Tür und da spielen bei solchen Strecken wie Deinem Beispiel auch die nötigen Anschlussverkehre eine wesentliche Rolle. Bei einer Strecke mit Halteabständen von 6 Kilometern ist die eigene Erschließungswirkung sehr mäßig. Bei Stadtplanern gilt ein Fußweg von 500 m zu Straßenbahn- und Bushaltestellen als verträglich, bei Schnellbahnen von 600 m. Beides ist letzten Endes schon ziemlich weit. Ansonsten ist die Durchschnittsgeschwindigkeit von einzelnen Linien nicht mehr als ein klassischer Schwanzvergleich. Solche Sonderfälle können wir im Text erwähnen, aber den Grundwiderspruch von Fahr- sowie Durchschnittsgeschwindigkeit und Erschließungswirkung lösen sie nicht.
Bei dieser Bearbeitung ging es aber ausdrücklich um einen Maximalwert. Man mag bei diversen chinesischen Vorortbahnen vom Zweck her den Status als U-Bahn in Frage stellen, zumal es in China so gut wie keine Nutzung der Eisenbahn im Nahverkehr gibt und diese U-Bahnen daher die Lücke füllen (müssen), was mitunter auch in der Taktfolge sichtbar wird (in Chengdu weiß ich es nicht), aber üblicherweise gelten diese Vorortbahnen nun mal als U-Bahnen. Und die widerlegen dann schon historische Maximalwerte. MBxd1 (Diskussion) 22:04, 31. Jan. 2024 (CET)Beantworten
Ja, die Definition der chinesischen Schnellbahnlinien ist nicht ganz einfach. Manche der „regionalen“ U-Bahnen haben ein ergänztes „S“, also zum Beispiel eine Linie S1. Auf der erwähnten Linie in Chengdu fahren die Züge alle vier bis zehn Minuten, es gibt anscheinend sogar noch schnellere Expresszüge. Und @Falk2: Du musst dir keine Sorgen wegen der Erschließungswirkung machen. Im bebauten Gebiet ist die Linie parallel zur „normalen“ Linie 1. Wer zum Flughafen will, muss halt umsteigen, ist dafür aber schnell unterwegs.--E235JREMU-0 (Diskussion) 20:07, 1. Feb. 2024 (CET)Beantworten
Sorgen mache ich mit eher um die Qualität dieses Artikels. Schnelllinien gibt es schon lange, siehe New York, doch heben sie die Durchschnittsgeschwindigkeit nicht netzweit und gleich gar nicht im Bezug auf alle U-Bahn-Netze der welt. Da fällt es schon gar nicht mehr ins Gewicht, dass der Artikel eigentlich nur aus deutscher und Fahrgastsicht geschrieben ist. –Falk2 (Diskussion) 22:25, 1. Feb. 2024 (CET)Beantworten
Abfertigung durch Knopfdruck außen am Zug - U-Bahn-typisch oder lokales Phänomen?[Quelltext bearbeiten]
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Nürnberg: der Fahrer hat schon mal seine Tür geöffnet und wird gleich mit dem schwarzen Knopf rechts neben der Tür den Schließvorgang einleiten
Bei der MVG-Baureihe A sowie der VAG-Baureihe DT1 gibt es eine Abfertigungs-technische Besonderheit, die mir sonst noch nirgends aufgefallen ist: um abfahren zu können, muss der Fahrer aufstehen, die Tür der Faherkabine öffnen und außen einen Türschließknopf drücken! Macht natürlich Sinn, damit der Fahrer gezwungen wird, auch wirklich rauszuschauen, ob kein Fahrgast in der Tür klemmt, würde mich als Fahrer allerdings auch gehörig nerven, in jeder Stunde 20 mal aufzustehen, während mein Arbeitsplatz ordentlich auskühlt. Frage: ist das eine Besonderheit dieser beiden Baureihen oder gibt es sowas auch noch bei anderen U-Bahnen irgendwo auf der Erdkugel?
Ah, eine interessante Skurrilität, die ich ansonsten auch nicht kenne. Zu den ganzen betrieblichen Details und Signalisierung und Zugsicherung kenne ich mich leider nicht aus. Wäre super, wenn sich diesbezüglich jemand mit Fachkenntnissen und guter Quellenlage engagieren könnte... mein nächstes größeres Ziel wäre immer noch der Ausbau der Geschichtssektion, also dass die beiden frühen Londoner Systeme und die fröhen amerikanischen Bahnen nicht mehr so dünn beschrieben werden, danach dann, was außerhalb der Bundesrepublik nach dem Zweiten Weltkrieg passierte.--MissyWegner (Diskussion) 23:26, 1. Feb. 2024 (CET)Beantworten
Ein Zwang zum Aufstehen besteht übrigens - zumindest in München - hier nicht (mehr). Nachdem an den allermeisten Bahnhöfen seit langem die Spiegelabfertigung dominiert, bleiben auch in den A-Wagen die Fahrer auf ihrem Platz, die neueren Baureihen haben ohnehin keinen Knopf außen am Wagen. --FloSch (Diskussion) 21:36, 18. Feb. 2024 (CET)Beantworten
Alles klar, dann ist das auch schon wieder Geschichte, Danke für die Aktualisierung. Und in Nürnberg sind die Wagen mittlerweile eh alle außer Betrieb, dort also auch nicht mehr. Dafür habe ich mit "Spiegelabfertigung" ein schönes neues Wort gelernt, bei dieser Gelegenheit möchte ich gleich mal heftig mit dem Zaunpfahl an MissyWegner winken. Die Wiener Linien kennen dann noch die Bildschirmabfertigung, in Hamburg scheint man noch die "Kameraabfertigung" zu kennen, auch Monitorabfertigung und Videoabfertigung scheint es als Begriffe zu geben. Zusammen mit den Nordkoreanerinnen in ihren strengen Uniformen reicht doch schon fast für ein eigenes Unterkapitel "Abfertigung" / Zugaufsicht / Abfahrbereitschaft ;-) --Firobuz (Diskussion) 19:23, 19. Feb. 2024 (CET)Beantworten
Zum Thema Abfertigung fehlt mir eine gesamthafte Übersicht der möglichen Verfahren, das heißt ich könnte hier auch nur die von euch drei genannten Möglichkeiten beschreiben, sofern ich dafür noch ein paar Quellen finde, um dem ganzen Thema mehr Fleisch zu geben. Ich hatte allerdings daran gedacht, das Bild der junge Kollegin aus Pjöngjang in einen Abschnitt zum Thema Personal zu verschieben. Wir haben da im Abschnitt "Kriminalitätsprävention" bereits einen Ansatz, der sich ausbauen ließe. Habe dafür auch ein hinreißendes Bild von zwei Mitarbeitern der Moskauer Metro. (nicht signierter Beitrag vonMissyWegner (Diskussion | Beiträge) 09:25, 20. Feb. 2024 (CET))Beantworten
Ja klar, da gibt es unzählige Möglichkeiten das darzustellen, das entscheidest du als Hauptautor. Letztlich war die allerallererste Abfertigungsmethode aber natürlich der Zugbegleiter im Zug, oft aus einem nicht benutzten hinteren Führerstand heraus winkend. Wobei es die Abfertiger am Bahnsteig selbst in unseren Breitengraden noch gibt, allerdings nur in Hauptverkehrszeiten oder bestimmten Überlastungssituationen (Veranstaltungen): https://www.tz.de/muenchen/stadt/altstadt-lehel-ort43327/lotse-regelt-chaos-bahnsteig-4527527.html Ich denke da lässt sich schon ein Kapitelchen zusammen basteln, inklusive Außenwandabfertigung per Knopf ;-) So weit ich es überblicke kommen die Monitore vor allem bei gekrümmten Bahnsteigen zum Einsatz, wenn also der Spiegel nichts bringt. Ach ja: ein entscheidender Unterschied scheint zu sein, dass U-Bahnen in der Regel ortsfeste Spiegel am Bahnsteig haben, nicht wie Straßenbahnen außen am Fahrzeug. Wird auch Lichtraumprofilgründe haben, aber natürlich ist es auch einfacher eine Handvoll U-Stationen damit auszurüsten als hunderte Straßenbahnstationen, zu mal man ja nicht einfach Spiegel mitten auf die Fahrbahn stellen kann. --Firobuz (Diskussion) 18:26, 20. Feb. 2024 (CET)Beantworten
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Das Bild vom Bahnhof Marienplatz im Zustand von 1973 ist unscharf, und die Farben sind teilweise ausgebleicht; so entsteht ein unschöner starker Orange-/Braunstich. Gibt es da wirklich nichts Besseres? Amalar (Diskussion) 00:07, 17. Feb. 2024 (CET)Beantworten
Ich hatte das Bild in den Artikel eingestellt. Ich bin mit der Bildqualität auch nicht zufrieden, fand das Bild aber als Dokument aus der Eröffnungszeit, das die zeittypische Atmosphäre einfängt, reizvoll. Es gibt sicherlich eine ganze Menge sehr viel besser aufgenommener Bilder von der Station... also, was schlägst du vor?--MissyWegner (Diskussion) 12:13, 17. Feb. 2024 (CET)Beantworten
Hat sich die Architektur seither geändert? Interessant übrigens, dass das hier verlinkte Bild auf Commons nicht dasselbe ist, wohin der dortige Quellenlink verweist. Gibt es dafür eine Erklärung? --muns (Diskussion) 19:11, 18. Feb. 2024 (CET)Beantworten
Ist bzw. war das da eigentlich wirklich so orange, oder ist das nur Kunstlichtfarbstich? Ich hab mal versucht nachzubearbeiten, Ausrichten und Schärfen gehen auf jeden Fall. Aber bei der Farbe bin ich unsicher. MBxd1 (Diskussion) 19:55, 18. Feb. 2024 (CET)Beantworten
Die verlinkte Bildquelle hat sich geändert, da ich auf meiner Website das Bild irgendwann durch eine aktuellere und bessere Version ersetzt habe.
Das 1973er-Bild ist wie leider viele Aufnahmen aus der Zeit leider sehr farbstichtig, was bei diesem Bahnhof mit dem starken Orange-Anteil schon ziemlich heraussticht. Seit 2005 sieht der Bahnhof geringfügig anders aus durch die Erweiterungsröhren, das Design wurde allerdings weitgehend beibehalten. Aktuell und schon seit 1 1/2 Jahren fehlen allerdings die Wandverkleidungen im Hintergleisbereich. --FloSch (Diskussion) 21:33, 18. Feb. 2024 (CET)Beantworten
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@Benutzer:Firobuz: Ich glaube, du hattest damals den Satz mit dem Begriff "Voll-U-Bahn" in den Artikel eingebracht. Ich kenne den Begriff auch, frage mich allerdings gerade, welche Merkmale eine Voll-U-Bahn von einer Nicht-Voll-U-Bahn unterscheiden und wie man letztere nennt - Leicht-U-Bahn (wie en. "Light Metro")? Oder zielt der Begriff auf Stadtbahnen ab? Es wäre gut, wenn diese Differenzierung im Artikel klar wird... Verwirrt, herzlichst Ihr Franz Josef Wegner.--MissyWegner (Diskussion) 19:14, 17. Feb. 2024 (CET)Beantworten
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Der Artikel beschreibt sein Thema nur aus europäischer, insbesondere deutscher, österreichischer und schweizer, Sicht. Über die vielen neuen Netze in Indien und China finde ich hier (fast) nichts. V. a. im Abschnitt Geschichte bedürfte es einer besseren Darstellung. Dort steht beispielsweise, dass nach 1945 der U-Bahn Bau in aller Welt stagnierte, aber diese Aussage stimmt nur für Europa und "den Westen". --MarcelloIV (Diskussion) 19:15, 21. Feb. 2024 (CET)Beantworten
Ja, das ist in der Tat eine klaffende Lücke. Ich bin gerade dabei, den Absatz zu den frühen Systemen in Amerika zu überarbeiten (wird allerdings auch nur neues zu den USA liefern, nicht zu Buenos Aires), danach wären die Ausbauvorhaben nach dem Zweiten Weltkrieg in Nordamerika und Europa außerhalb Deutschlands dran, eine Zeit, die durchaus nicht von Stagnation geprägt ist. Zum wirklich bemerkenswerten Boom in China und Indien seit ~2000 habe ich leider keine detailllierten Quellen. Kannst du hier etwas empfehlen?--MissyWegner (Diskussion) 19:41, 21. Feb. 2024 (CET)Beantworten
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Der UITP stellt hier [1] auf Seite 2 eine Übersicht der Eröffnungen bis einschließlich 2020 und differenziert nach Kontinenten bzw. statistischen Großregionen zur Verfügung. Auf dieser Quelle beruhen auch die Angaben zur Entwicklung der Zahl Netze ab der Mitte des letzten Jahrhunderts. Wäre das etwas, an das man sich beim Diagramm für die Inbetriebnahmen nach Jahrzehnten hier im Artikel anlehnen kann/sollte?--MissyWegner (Diskussion) 14:35, 22. Feb. 2024 (CET)Beantworten
Na ja, ich habe irgendwann mal für den Artikel Kara-Bak oder so ein Bevölkerungsdiagramm machen wollen, wie ich es in Artikeln zu Orten in Niger (wie z. B.
Mir fällt gerade auf, dass das UITP-Diagramm mindestens einen Fehler enthält; in den 1920ern wurden die Systeme in Madrid und Tokio eröffnet, das Diagramm nennt aber nur eins. Wie damit umgehen? Händisch korrigieren?--MissyWegner (Diskussion) 15:11, 22. Feb. 2024 (CET)Beantworten
Entschuldigung, ich meinte natürlich Barcelona und Tokio, nicht Madrid. Der Fehler ist damit aber immer noch der gleiche. Ich habe außerdem keine Ahnung, welches System in Asien in den 1880ern eröffnet worden sein soll. Die Zahlen im 20. Jahrhundert hatte ich mal, als ich mit der Quelle angefangen habe, grob überprüft und die waren nachvollziehbar...--MissyWegner (Diskussion) 15:48, 22. Feb. 2024 (CET)Beantworten
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Der Artikel ist nun mittlerweile wirklich sehr lang. Wie wäre es, wenn man den riesigen Abschnitt "Geschichte" in einen eigenen Artikel umwandelt? Dann würde man diesen Artikel jedenfalls stark entlasten. Die Kollegen aus der englischen WP haben ja auch ihren Artikel "History of rapid transit". --🌙 Mondtaler (Diskussion) 15:09, 7. Mär. 2024 (CET)Beantworten
Huhu lieber Mondtaler! Sicherlich ein sinnvoller Vorschlag, den Geschichtsabschnitt in einen separaten Artikel zu überführen (zumal ich gerade am Unterabschnitt zu den frühen Systemen in den USA sitze, der auch nochmal recht umfangreich wird). Sollte dann hier nur ein Link auf den Hauptartikel verbleiben oder müssten wir eine Kurzform des Geschichtsabschnitts erstellen?
Nicht zu lang! Lieber alles an einer Stelle als unnötige Redundanzen ist meine Meinung dazu. Übrigens gibt es noch 243 Artikel die noch länger sind, also gewiss kein akuter Handlungsbedarf. Allerdings könnte man hier eventuell die vielen Doppel- und Mehrfachverlinkungen angehen, aus meiner Sicht muss nicht jede Stadt und jeder Betrieb bei jeder Nennung nochmal verlinkt werden. --Firobuz (Diskussion) 18:11, 7. Mär. 2024 (CET)Beantworten
Das wäre der Nachtteil, allerdings ist es für meinen PC schon relativ schwer, die Seite angenehm zu lesen. Und ich habe einen i7. Und wenn das schon bei Computern auftritt, stell dir mal die ganzen Probleme bei mobilen Benutzern vor. So etwas sollte umbedingt aufgeteilt werden. --🌙 Mondtaler (Diskussion) 18:36, 7. Mär. 2024 (CET)Beantworten
Von meinem Handy aus kann ich den Artikel problemlos lesen - vmtl. ist die mobile Version weniger leistungsintensiv. Auch bei meinem Laptop (i5) lädt der Artikel ohne größere Probleme. Nur der Visual Editor ruckelt. --MarcelloIV (Diskussion) 13:16, 8. Mär. 2024 (CET)Beantworten
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Müssen die wirklich sein, nur weil es Wikilinks sind? Schwer vorstellbar, dass Leser in Schwierigkeiten geraten, nur weil in blau dargestellten Namen wie »Puerta del Sol« ein Zeilenumbruch erfolgt. Die Folge, wenn so ein Name an das Zeilenende kommt (was aufgrund unterschiedlicher Monitorauflösungen, -breiten und Schriftgrößen völlig unkalkulierbar ist), ist ein ausgesprochen hässliches Flattern an rechten Rand.
Ich bin dafür, diese nbsp-Schwemme restlos rauszuwerfen. Wer lesen kann, schafft Zeilenumbrüche und auch Silbentrennung ohne Weiteres. Wer nicht, landet so oder so eher bei Tiktok und Co. –Falk2 (Diskussion) 16:05, 28. Apr. 2024 (CEST)Beantworten
