Gyeongbu-Schnellfahrstrecke

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Gyeongbu-Schnellfahrstrecke
Strecke der Gyeongbu-Schnellfahrstrecke
Verlauf der Gyeongbu-Schnellfahrstrecke
Streckenlänge:346,4 km (ohne Querverbindungen),
seit 2024: 387,3 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:25 kV/60 Hz ~
Minimaler Radius:7.000 m
Höchstgeschwindigkeit:Betrieb: 305 km/h
Auslegung: 350 km/h
Zugbeeinflussung:TVM
Legende
 von Gyeongui Line
-15,4 Goyang Depot
-14,9 Haengsin
(0,0) Seoul
(3,2) Yongsan
(5,8) Noryangjin
Yeongdeungpo
Geumcheon-gu Office
(0,0 /17,7)
(1,5)/13,2
Gwangmyeong Nachtdepot
zur Gyeongbu Line
Gwangmyeong U-Bahn Seoul L1
Iljik Tunnel (10.290 m)
zum Super Rapid Train (SRT)
89,6 Cheonan-Asan, zur Janghang Line
Pungse Viaduct (6.844 m)
Osong Depot
118,2 Osong, zur Chungbuk Line
zur Honam Schnellfahrstrecke
145,5/5,8 Ende der SFS, zur Gyeongbu Line
148,7/2,6/(161,6) Daejeonjochajang-Kreuzung
zur Honam Line
150,7/(0,6/163,6) nördliche Daejeon-Kreuzung
153,4/(166,3) Daejeon
158,0 Anfang der SFS
(0,0/182,9) südliche Daejon-Kreuzung
zur Gyeongbu Line
208,8 Hwashin 5 Tunnel (6.247 m)
218,8 Hwanghak Tunnel (9.971 m)
233,1 Gimcheon (Gumi)
zur Gyeongbu Line
(3,5)/265,7
(308,2/0,0) nördliche Daegu-Kreuzung
Ende der SFS
286,8/(326,3) Dongdaegu
289,4/(328,9)
294,3 Anfang der SFS
zur Daegu Line
zur Gyeongbu Line
zur Donghae Line
335,8 Gyeongju
zur Donghae Line
365,8 Ulsan
Wonhyo Tunnel (13.270 m)
Geumjeong Tunnel (20.323 m)
416,2 Ende der SFS
(441,7)/417,5/(0,0) Busan
Koreanische Schreibweise
Hangeul 경부고속선
Hanja 京釜高速線
Revidierte
Romanisierung 		Gyeongbu Gosokseon
McCune-
Reischauer 		Kyŏngbu Kosoksŏn

Die Gyeongbu-Schnellfahrstrecke ist die erste Schnellfahrstrecke in Südkorea. Sie führt von Seoul nach Busan und folgt dabei weitestgehend dem Verlauf der herkömmlichen Bahnstrecke Gyeongbu. KTX-Hochgeschwindigkeitszüge verkehren auf drei Streckenabschnitten: Am 1. April 2004 wurde der erste Abschnitt zwischen einem Knotenpunkt in der Nähe des Bahnhofs Geumcheon-gu Office in Seoul und einem Knotenpunkt am Bahnhof Daejeonjochajang nördlich von Daejeon in Betrieb genommen, der zweite Abschnitt zwischen einem Knotenpunkt am Bahnhof Okcheon südöstlich von Daejeon und einem Knotenpunkt in der Nähe des Bahnhofs Jicheon nördlich von Daegu; am 1. November 2010 wurde der dritte Abschnitt zwischen einem Knotenpunkt westlich von Daegu und Busan in Betrieb genommen.

Die fehlenden Verbindungsstrecken in den Stadtgebieten von Daejeon und Daegu sollen voraussichtlich 2014 fertiggestellt werden, separate Gleise zum Bahnhof Seoul sind in Planung. Die vorläufigen Enden der drei Abschnitte wurden mit der parallel verlaufenden konventionellen Bahnstrecke Gyeongbu verbunden, die nach Fertigstellung der gesamten Strecke als Verbindung dienen werden. Am 1. August 2015 wurden die Bauarbeiten in den Stadtgebieten von Daejeon und Daegu abgeschlossen; alle Abschnitte der Schnellfahrstrecke wurden miteinander verbunden.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Tatsächlicher Beginn der Gyeongbu-SFS südlich des Geumcheon-gu-Office Bahnhofs (früher Siheung-Bahnhof)

Anfänge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Achse Seoul-Busan ist der wichtigste Verkehrskorridor in Südkorea. 1995 lebten 73,3 % der koreanischen Bevölkerung im Einzugsgebiet, 70 % des Güterverkehrs und 66 % des Personenverkehrs in Südkorea entfielen auf diesen. Da sowohl der Expressway 1 und Korails Gyeongbu Line überlastet waren, sah die Regierung die Notwendigkeit einer weiteren Verbindung.[1] Die ersten Vorschläge für eine zweite Eisenbahnlinie Seoul-Busan gehen auf eine Studie zurück, die zwischen 1972 und 1974 von Experten der französischen SNCF und des Japan Railway Technical Service im Auftrag der IBRD erstellt wurde.[1][2] Eine detailliertere Studie des KAIST aus den Jahren 1978–1981, die sich auf die Bedürfnisse des Güterverkehrs konzentrierte, kam ebenfalls zu dem Schluss, dass eine Abtrennung des Personenfernverkehrs auf einer Hochgeschwindigkeits-Personenbahn ratsam wäre, und wurde daher in den nächsten Fünfjahresplan Koreas aufgenommen.[1]

In den folgenden Jahren wurden mehrere Machbarkeitsstudien für eine Schnellfahrstrecke mit einer Fahrzeit von 1 Stunde 30 Minuten zwischen Seoul und Busan erstellt, die positiv ausfielen.[1] Nach dem Startschuss für das Projekt wurden 1989 die Institutionen für die Vorbereitung des Projekts gegründet: das Gyeongbu High Speed Electric Railway & New International Airport Committee und das High Speed Electric Railway Planning Department (später umbenannt in HSR Project Planning Board).[1] Im Jahr 1990 betrug die vorgesehene Fahrzeit zwischen Seoul und Busan 1 Stunde und 51 Minuten,[1] das Projekt sollte bis August 1998 umgesetzt werden, und die Kosten wurden auf 5.846,2 Milliarden südkoreanische Won in Preisen von 1988 geschätzt,[1] von denen 4,8 Billionen Won für die Schnellfahrstrecke selbst und der Rest für die Züge vorgesehen waren.[3]

1991 wurde eine Ausschreibung für die Lieferung und den Technologietransfer der Kernsystemtechnik durchgeführt,[4] die neben den Zügen auch die Oberleitungen und Zugbeeinflussung der Strecke umfasste.[5] Am 26. August 1991[4] gaben drei Wettbewerber ein Angebot ab: Konsortien unter der Führung von GEC-Alsthom (heute Alstom, einer der Hersteller der französischen TGVs; Siemens, einer der Hersteller der deutschen ICEs; und Mitsubishi, einer der Hersteller der japanischen Shinkansen).[6]

Nach Fortschreiten der Planung wurde im März 1992 die Korea High Speed Rail Construction Authority (KHSRCA) als eigenständige Einrichtung mit eigenem Budget gegründet, die für das Projekt verantwortlich ist.[1] Bei der Neubewertung des Projekts im Jahr 1993 wurde die Fertigstellung auf Mai 2002 verschoben, die geschätzten Kosten stiegen auf 10,74 Billionen Won.[1][3] 82 % des Kostenanstiegs waren auf einen 90%igen Anstieg der Kosten im Bausektor zurückzuführen (hauptsächlich Arbeitskosten, aber auch Materialkosten),[3] der Rest auf Änderungen der Streckenführung (längere Strecke, mehr Bahnhöfe), obwohl einige Stadttunnel wegfielen.[1] Zur Finanzierung des Projekts wurde die Option eines Betreibermodells als zu riskant verworfen.[3] Die Finanzierung umfasste direkte staatliche Zuschüsse (35 %), staatliche (10 %) und ausländische (18 %) Darlehen, den Verkauf inländischer Anleihen (31 %) und privates Kapital (6 %).[3]

Baubeginn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die KHSRCA begann am 30. Juni 1992 mit dem Bau der Gyeongbu-Schnellfahrstrecke auf dem 57 km langen Abschnitt zwischen Cheonan und Daejeon, der als Teststrecke vorgesehen war.[3]

Die Bauarbeiten begannen noch vor der Wahl des Technologielieferanten, so dass die Trassierung so ausgelegt wurde, dass sie mit allen Optionen kompatibel war.[3] Die Spezifikationen für den Oberbau umfassten einen Mindestkurvenradius von 7.000 m, eine maximale Steigung von 1,5 %, die später auf 2,5 % erhöht wurde,[5] einen offenen Streckenquerschnitt mit zwei Gleisen, deren Mittellinien 5,0 m auseinander liegen, und einen zweigleisigen Tunnelquerschnitt von 107 Quadratmetern.[3][7] Von der geplanten 411 km langen Strecke sollen 152,73 km über Brücken und weitere 138,68 km in Tunneln verlaufen.[3] Die Pläne wurden jedoch wiederholt geändert, insbesondere die Pläne für die städtischen Abschnitte, nachdem es zu Auseinandersetzungen mit den Kommunalverwaltungen gekommen war.[3] Außerdem wurde die geplante Betriebsgeschwindigkeit von 350 km/h auf die maximale Geschwindigkeit der auf dem Markt befindlichen Hochgeschwindigkeitszüge von 300 km/h herabgesetzt, so dass bei Projektvarianten mit einer Streckenlänge von bis zu 430,7 km für die Strecke Seoul-Busan Fahrzeiten von bis zu 2 Stunden und 4 Minuten prognostiziert wurden.[1] Der Bau litt anfangs unter Qualitätsproblemen. Nach einer unabhängigen Sicherheitsinspektion im Jahr 1996 waren an 190 Stellen Reparaturen und an weiteren 39 Stellen sogar ein teilweiser Neubau erforderlich.[8]

In der Zwischenzeit durchlief die Ausschreibung für den Vertrag über die Kernsystemtechnologie fünf Bewertungsrunden, die französischen und deutschen Konsortien reichten am 15. Juni 1993 ihre endgültigen Angebote ein.[4] Am 20. August 1993 gab KHSRCA bekannt, dass das von GEC-Alsthom geführte Konsortium der bevorzugte Bieter sei, der Vertrag wurde am 14. Juni 1994 unterzeichnet.[4] Das Konsortium bestand aus GEC-Alsthom und seiner koreanischen Tochtergesellschaft Eukorail.[9]

Die Technik ist somit fast identisch mit der auf den französischen LGVs.[10] Zu den streckenbezogenen Konstruktionsspezifikationen gehörten eine Auslegung für 350 km/h, Normalspur, durchgehend geschweißte Schienen mit UIC 60-Profil (60 kg/m), 2,6 m breite Betonschwellen, ein 35 cm hohes Schotterbett, Schwenkweichen für Hochgeschwindigkeitsdurchfahrten, 25 kV/60 Hz-Elektrifizierung, französisches TVM 430,[11] automatische Führerstandsignalisierung und zentrale Zugsteuerung.[5][7]

Erste Phase: Seoul–Daegu und verbundene Erweiterungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

KTX Verbindungen im Januar 2021, Gyeongbu SFS in blau

Nach der asiatischen Finanzkrise von 1997 beschloss die Regierung, die Gyeongbu-Schnellfahrstrecke in zwei Phasen zu realisieren.[1] In einer ersten Phase sollten 222,1 km der Schnellfahrstrecke 2004 fertiggestellt werden, wobei die Züge auf der ausgebauten konventionellen Strecke entlang der restlichen geplanten 409,8 km verkehren sollten.[3] Mit dem Rest der nun 412 km langen Gyeongbu-Schnellfahrstrecke (einschließlich der insgesamt 112 km langen Viadukten und 189 km langen Tunneln) wurde eine Fahrzeit von 1 Stunde 56 Minuten veranschlagt.[3] Das Budget für die erste Phase wurde auf 12.737,7 Mrd. Won festgelegt, das für das gesamte Projekt auf 18.435,8 Mrd. Won in Preisen von 1998.[3] Während der Anteil der staatlichen Beiträge unverändert blieb, änderte sich der Anteil ausländischer Darlehen, inländischer Anleiheverkäufe und privaten Kapitals auf 24 %, 29 % und 2 %.[3]

Rechtzeitig vor der Eröffnung der Gyeongbu SFS für den regulären Betrieb wurde im Dezember 1999 die 34,4 km lange Teststrecke fertiggestellt, um Versuche mit Zügen zu ermöglichen.[1]

Nach weiteren Planungsänderungen wurden die Schnellfahrstrecke auf einer Länge von 223,6 km fertiggestellt, weitere 15 km dienen als Verbindungen zur konventionellen Gyeongbu Linie, einschließlich einer kurzen Unterbrechung in Daejeon.[12] Der Hochgeschwindigkeitsabschnitt selbst umfasst 84 Viadukte mit einer Gesamtlänge von 83 km,[13] darunter das Pungse-Viadukt (6,8 km)[14] und 46 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 75,6 km,[13] darunter der 10,3 km lange Iljik Tunnel und der 10 km lange Hwanghak Tunnel.[15] Der Hwanghak-Tunnel wurde nach der Eröffnung der Strecke der längste gebohrte Tunnel Südkoreas.[16]

Das Projektbudget umfasste auch die Elektrifizierung des kurzen Verbindungsabschnitts bei Daejeon und des Abschnitts Daegu-Busan der bestehenden Gyeongbu-Linie sowie der gesamten Honam-Linie von Daejeon nach Mokpo.[5] Die Länge der Strecke Seoul-Busan wurde von 441,7 km auf 408,5 km reduziert.[12]

Die Infrastruktur und die Züge wurden im Rahmen eines Technologietransferabkommens zwischen dem Kernsystemlieferanten Alstom und lokalen Unternehmen gebaut, wobei sich der Anteil von Alstom an dem Projekt auf 2,1 Mrd. USD (1,5 Mrd. €) beläuft.[11][9] Weitere ausländische Partner waren die SNCF (Ausbildung und Überwachung der Infrastruktur und des Betriebs),[17] Pandrol[10] und Vossloh (Schienenbefestigung),[17] und Cegelec (Oberleitung).[17] Die inländischen Partner für die Infrastruktur waren LG Industrial Systems und Samsung (Signaltechnik und Zugsteuerung); ILJIN und LG Cable (Oberleitung).[3] SYSTRA[18] und Bechtel[19] waren auch an der Projektleitung beteiligt.

Nach 12 Jahren Bauzeit wurde die erste Phase der Gyeongbu SFS am 1. April 2004 in Betrieb genommen.[7]

Zweite Phase: Daegu–Busan[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Abschnitt Daegu-Busan der Gyeongbu-Schnellfahrstrecke wurde mit der Projektrevision vom Juli 1998 zu einem separaten Projekt mit einem Budget von 5.698,1 Mrd. Won, das aus staatlichen und privaten Quellen im gleichen Verhältnis wie für Phase 1 finanziert werden sollte.[1] Im August 2006 wurde das Projekt geändert, um die Innenstadtpassagen von Daejeon und Daegu sowie zusätzliche Bahnhöfe entlang des Abschnitts der Phase 1 in Osong (zwischen Cheonan und Daejeon) und Gimcheon (zwischen Daejeon und Daegu) einzubeziehen. Infolgedessen wurde das Budget auf 7.190,0 Mrd. Won aufgestockt, und der Anteil der Regierung an der Finanzierung wurde um 5 Prozentpunkte auf 50 % erhöht.

Die Bauarbeiten begannen im Juni 2002. Die 128,1 km neuen Gleise, bestehend aus der 4,0 km langen Daegu-Süd-Verbindung,[20] 122,8 km Hochgeschwindigkeitsgleisen[21] und einem 1,3 km langen Abschnitt für niedrige Geschwindigkeiten mit Anschluss an den Bahnhof von Busan,[20] folgen einer langen Kurve im Nordosten der bestehenden Gyeongbu-Linie, wobei die neuen Bahnhöfe für Gyeongju und Ulsan weit außerhalb der Stadtzentren gebaut wurden.[22] Die Fahrstrecke Seoul-Busan beträgt nach der zweiten Phase 423,8 km.[21] Die Strecke umfasst 54 Viadukte mit einer Gesamtlänge von 23,4 km und 38 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 74,2 km.[23] Die beiden größten Bauwerke sind der 20.323 m lange Geomjeung-Tunnel, der den Berg Geumjeong am Ende der Strecke in Busan unterquert,[24] und der 13.270 m lange Wonhyo-Tunnel,[25] der den Berg Cheonseong südwestlich von Ulsan unterquert und nach der Eröffnung der Strecke der längste bzw. zweitlängste Tunnel Koreas sein wird.[16]

Die ursprünglichen Pläne sahen eine zweite Eröffnungsphase im Jahr 2008 vor, in der neue Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h die Fahrzeit zwischen Seoul und Busan auf nur 1 Stunde und 56 Minuten verkürzen sollten.[11] Die Bauarbeiten verzögerten sich jedoch, die Züge mit höheren Höchstgeschwindigkeiten waren auch noch nicht verfügbar. Hauptursache für die Verzögerung war ein langwieriger Streit über die Umweltverträglichkeitsprüfung des Wonhyo-Tunnels, der unter einem Feuchtgebiet hindurchführt.[25][26] Der Streit erlangte durch die wiederholten Hungerstreiks einer buddhistischen Nonne landesweite und internationale Aufmerksamkeit, führte 2005 zu einer Unterbrechung der Arbeiten[27] und endete erst mit einem Urteil des Obersten Gerichtshofs im Juni 2006.[28]

Für die zweite Phase der Gyeongbu SFS wurde das Feste Fahrbahn-System RHEDA 2000 des deutschen Herstellers RAIL.ONE gewählt.[29] Beim Bau kam es jedoch zu Qualitätsproblemen bei Schwellen und Befestigungen.[8] Im Februar 2009 wurden auf dem 96,9 km langen Abschnitt zwischen Daegu und Ulsan Risse an 332 neu verlegten Betonschwellen festgestellt, deren Ursache eine unsachgemäße Wasserisolierung war.[30] In der Zwischenzeit stellte sich heraus, dass die für die Schienenbefestigungen ausgewählten Pandrol- und Vossloh-Klammern nur in Innenräumen und nicht unter Realbedingungen getestet[31] und die Pandrol-Klammern zuvor noch nie auf einer anderen Schnellfahrstrecke eingesetzt wurden.[8]

Mit Ausnahme der Abschnitte über Daejeon und Daegu wurde die zweite Phase am 1. November 2010 in Betrieb genommen.[32] Zu diesem Zeitpunkt waren bereits 4.905,7 Mrd. Won aus dem Budget der zweiten Phase ausgegeben worden, insgesamt 17.643,4 Mrd. Won.[23]

Die beiden Abschnitte durch die Stadtgebiete von Daejeon und Daegu mit einer Gesamtlänge von 40,9 km wurden bis 2014 fertiggestellt und verkürzen die Entfernung zwischen Seoul und Busan auf 417,5 km.[23] Im Oktober 2010 wurden die Gesamtkosten der zweiten Phase auf 7.945,4 Mrd. Won geschätzt, die des gesamten Projekts auf 20.728,2 Mrd. Won.[23]

Andere angeschlossene Schnellfahrstrecken[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Honam SFS zweigt von der Gyeongbu SFS am neu errichteten Bahnhof Osong ab und soll die Honam KTX-Verbindungen nach Mokpo beschleunigen.[33]

Eine Abzweigung von der Gyeongbu-Schnellfahrstrecke in der Nähe ihres nördlichen Endes nach Suseo-dong, einem südöstlichen Stadtbezirk von Seoul, gehörte zu den ursprünglichen Plänen der Honam Schnellfahrstrecke.[33] Dieses Suseo Schnellfahrstrecke genannte Projekt wurde am 30. Dezember 2009 als separates Projekt angekündigt. Die Fertigstellung sollte 2014 erfolgen.[34]

Der Bahnhof Singyeongju auf dem zweiten Abschnitt der Gyeongbu-Schnellfahrstrecke soll eine Verbindung zu dem neuen Abschnitt Ulsan-Gyeongju-Pohang der Donghae-Nambu-Linie herstellen, der 2014 eröffnet werden sollte.[22] Am 23. April 2009 wurde das Projekt von der Regierung genehmigt und der erste Spatenstich vollzogen.[22] Im Januar 2010 wurde die vorzeitige Fertigstellung des Abzweigs Pohang von der Regierung bestätigt.[35]

Am 1. September 2010 veröffentlichte die Regierung einen neuen Strategieplan, der darauf abzielt, die Reisezeit für 95 % der koreanischen Bevölkerung bis 2020 auf unter 2 Stunden zu verkürzen.[36] Zu den längerfristigen Plänen, die in Erwägung gezogen werden, gehört eine Verlängerung der Gyeongbu-Schnellfahrstrecke nach Jinju und weiter zur Südküste.[36]

Bahnhöfe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Entlang der Gyeongbu SFS wurden sechs neue Bahnhöfe gebaut.[1] Von Seoul nach Busan:

  • Bahnhof Gwangmyeong, in den südwestlichen Vororten von Seoul
  • Bahnhof Cheonan-Asan (Onyangoncheon), westlich von Cheonan und östlich von Asan
  • Bahnhof Osong, in der Nähe von Osong (eröffnet am 1. November 2010)
  • Bahnhof Gimcheon (Gumi), östlich von Gimcheon (eröffnet am 1. November 2010)
  • Bahnhof Gyeongju, südlich von Gyeongju (eröffnet mit dem Abschnitt Daegu-Busan am 1. November 2010)
  • Ulsan Bahnhof, westlich von Ulsan (eröffnet mit dem Abschnitt Daegu-Busan am 1. November 2010)

Nach ihrer Fertigstellung wird die Gyeongbu-Schnellfahrstrecke direkt an vier bestehende Hauptbahnhöfe in Großstädten anschließen, die die KTX-Züge derzeit auf den Gleisen der herkömmlichen Gyeongbu-Linie erreichen:[1]

  • Bahnhof Seoul: Pläne für separate Gleise bis Gwangmyeong wurden aufgegeben, als das Projekt 1998 eingestellt wurde
  • Bahnhof Daejeon: eigene Gleise durch das Stadtzentrum von Daejeon im Bau (2014)
  • Bahnhof Dongdaegu: eigene Gleise durch das Stadtzentrum von Daegu im Bau (2014)
  • Bahnhof Busan: Endstation der Strecke seit 1. November 2010

Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Allgemein[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der reguläre Betrieb auf der ersten Phase der Gyeongbu SFS wurde am 1. April 2004 aufgenommen, wobei die KTX-I-Züge eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h erreichten.[7] Als Reaktion auf häufige Beschwerden von Fahrgästen, dass die Geschwindigkeiten nur knapp unter der angekündigten 300er-Marke blieben, wurde die Höchstgeschwindigkeit am 26. November 2008 auf 305 km/h angehoben.[37] Ab dem 2. März 2010 begannen die KTX-II-Züge (KTX-Sancheon) die Strecke im kommerziellen Betrieb mit derselben Höchstgeschwindigkeit zu nutzen.[38]

Stand 2011 nutzen alle KTX-Züge, die auf dieser Strecke verkehren, auch Abschnitte der angeschlossenen konventionellen Hauptstrecken.

Der erste Zwischenfall auf der Schnellfahrstrecke ereignete sich am 11. Februar 2011, als ein KTX-Sancheon-Zug[39] von Busan nach Seoul bei einer Geschwindigkeit von rund 90 km/h an einer Weiche im Iljik-Tunnel, 500 m vor dem Bahnhof Gwangmyeong,[40] entgleiste.[41] Es gab keine Todesfälle, nur ein Fahrgast erlitt leichte Verletzungen. Der KTX-Verkehr war bis zur Reparatur 29 Stunden lang ausgesetzt.[39] Vorläufige Untersuchungen ergaben, dass der Unfall auf eine Reihe menschlicher Fehler zurückzuführen war,[40] Arbeiter hatten eine Stelle an den Gleisen unsachgemäß repariert.[42] Die Ermittler kamen zu dem Schluss, dass die Entgleisung durch eine Weichenstörung verursacht wurde, die durch eine lockere Mutter im Gleis ausgelöst wurde und vermuteten, dass ein Mechaniker es versäumt hatte, diese während der Wartungsarbeiten in der vorangegangenen Nacht festzuziehen.[40] Die Detektoren der Weiche meldeten das Problem bereits früher, doch ein zweites Wartungsteam fand die lockere Mutter nicht und teilte dies der Leitstelle nicht ordnungsgemäß mit, die daraufhin den Zug auf das Gleis ließ.[40] Die Eisenbahngewerkschaft kritisierte den Einsatz von angeheuerten Mechanikern durch Korail.[40] Laut der Untersuchung gab es keine Probleme mit dem Zug.[42]

Mit der Eröffnung des Abschnitts Daegu-Busan am 1. November 2010 verkürzte sich die Reisezeit der schnellsten Züge zwischen Seoul und Busan, die die gesamte Gyeongbu SFS nur mit Zwischenhalten in Daejeon und Dongdaegu nutzen,[43] um 22 Minuten auf 2 Stunden und 18 Minuten.[44] Ab dem 1. Dezember 2010 fügte Korail ein Paar Non-Stop-Züge[45] mit einer Reisezeit von 2 Stunden und 8 Minuten hinzu.[46] Mit der Fertigstellung der Abschnitte durch die Städte Daejeon und Daegu wird eine weitere Verbesserung der Reisezeit zwischen Seoul und Busan von vier Stopps auf 2 Stunden und 10 Minuten erwartet.[1]

Die Frequenz auf der Gyeongbu SFS betrug 94 Zugpaare pro Tag, als der Dienst im April 2004 aufgenommen wurde.[12] Dreieinhalb Monate später wurden Verbindungen eingeführt, die nur an einigen Wochentagen verkehren, während die Gesamtfrequenz reduziert wurde.[12] Seitdem wurde die wöchentliche Gesamtzugfrequenz mit jedem Fahrplanwechsel erhöht und schwankt zwischen einem Minimum von 120 Zugpaaren dienstags bis donnerstags und einem Maximum von 154 Zugpaaren an Samstagen im Fahrplan vom 17. Januar 2011.[47]

Gyeongbu KTX[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

KTX-Züge, die nicht vom Seoul-Busan-Korridor abweichen, werden als Gyeongbu KTX-Service betrieben.[1] Bei seiner Einführung im Jahr 2004 verkürzte die neue Verbindung die Reisezeit zwischen Seoul und Busan von 4 Stunden und 10 Minuten auf 2 Stunden und 40 Minuten.[7] Die Reisedistanz zwischen Seoul und Busan wurde von 441,7 km auf 408,5 km verkürzt.[12] Die schnellsten Züge hielten nur in Daejeon und Daegu, andere Stationen wurden von Zügen mit anderen Haltestellen bedient. Einige Gyeongbu-KTX-Züge werden auch nach der Eröffnung der zweiten Phase der Gyeongbu-Schnellfahrstrecke am 1. November 2010 weiterhin die ursprüngliche Route bedienen, mit Fahrzeiten zwischen 2 Stunden 55 Minuten und 3 Stunden.[44]

Korail kam der lokalen Nachfrage nach, indem sie im Juni 2007 zusätzliche KTX-Dienste zwischen Seoul und Dongdaegu einführte, die die Gyeongbu SFS zwischen Daejeon und Dongdaegu verließen, um Gimcheon und Gumi auf der konventionellen Strecke zu bedienen.[48] Diese Dienste wurden mit der Eröffnung des Bahnhofs Gimcheon (Gumi) auf der Schnellfahrstrecke eingestellt.[48] Mit demselben Fahrplanwechsel wurden neue Dienste eingeführt, die die Gyeongbu SFS auf dem Abschnitt Seoul-Daejeon verlassen, um Suwon zu bedienen.[44]

Entwicklung der Fahrgastzahlen im Fernverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auf der Kurzstreckenverbindung zwischen Seoul und Cheonan konnte KTX aufgrund der kurzen Entfernung und der Lage des KTX-Bahnhofs außerhalb der Stadt nur einen sehr kleinen Marktanteil gewinnen, was sich kaum auf den Gesamtanteil des Intercity-Zugverkehrs auswirkte.[5] Die tatsächlichen Zahlen für das erste Jahr betrugen etwa die Hälfte der letzten Schätzung, stiegen aber im zweiten und dritten Jahr deutlich an.[49] Im Oktober 2010, vor der Eröffnung des Abschnitts Daegu-Busan, erwartete Korail einen Anstieg der gesamten KTX-Fahrgastzahlen (einschließlich Honam KTX) von den damals aktuellen 106.000 auf 135.000 Fahrgäste pro Tag.[50]

Auf der Kurzstreckenverbindung zwischen Seoul und Cheonan konnte KTX aufgrund der kurzen Entfernung und der Lage des KTX-Bahnhofs außerhalb der Stadt nur einen sehr bescheidenen Marktanteil gewinnen, was sich kaum auf den Gesamtanteil des Intercity-Zugverkehrs auswirkte.[1] Auf der Mittelstreckenverbindung von Seoul nach Daejeon gewann KTX vor allem auf Kosten der normalen Expressdienste auf der Gyeongbu Linie Marktanteile und trug dazu bei, den Gesamtanteil der Bahn auf ein Drittel zu erhöhen.[1] Auf den Fernstreckenverbindungen von Seoul nach Daegu und Busan eroberte KTX sowohl die Mehrheit des Marktes als auch den Großteil der Fahrgäste,[1] wodurch der Gesamtanteil der Bahn bis 2008 von etwa zwei Fünfteln auf zwei Drittel anstieg.[51]

Entwicklung des Anteils der Verkehrsträger auf ausgewählten Strecken des Gyeongbu KTX

Gyeongbu KTX-Haltestellen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Endbahnhof für die meisten Gyeongbu-KTX-Linien ist der Bahnhof Seoul, einige Züge fahren über den Bahnhof Seoul hinaus auf der Gyeongui Linie 14,9 km weiter und enden am Bahnhof Haengsin;[52] ein zusätzlicher Halt aufgrund der Nähe des Bahnhofs zur wichtigsten KTX-Wartungseinrichtung, dem Goyang-Depot.

Bahnhof
(Hangeul, Hanja) 		Anschlussverbindungen Abstand Distanz[21] Lage
Haengsin station
(행신, 幸信)
(wenige Züge) 		Honam KTX

Gyeongui Linie 		- −14,9 km

 Goyang-si,
Gyeonggi-do
Seoul
(서울, 서울) 		Gyeongbu Linie
Gyeongui Linie
Gyeongin Linie
Seoul Subway Line 1
Seoul Subway Linie 4
AREX 		14,9 km 0,0 km Jung-gu,
Seoul-teukbyeolsi
Gwangmyeong
(광명, 光明) 		Honam KTX
Gwangmyeong Linie
(Seoul Subway Linie 1) 		22,0 km 22,0 km Gwangmyeong-si,
Gyeonggi-do
Cheonan-Asan
(천안아산, 天安牙山) 		Honam KTX
Janghang Linie 		74,0 km 96,0 km Asan-si,
Chungcheongnam-do
Osong
(오송, 五松) 		Honam KTX
Chungbuk Linie 		28,6 km 124,6 km Cheongju-si,
Chungcheongbuk-do
Daejeon
(대전, 大田) 		Gyeongbu Line
Daejeon Linie
Daejeon Subway Linie 1 		35,2 km 159,8 km Dong-gu,
Daejeon-gwangyeoksi
Gimcheon (Gumi)
(김천(구미), 金泉(龜尾)) 		- 73,8 km 233,6 km Gimcheon-si,
Gyeongsangbuk-do
Dongdaegu
(동대구, 東大邱) 		Gyeongbu Linie
Daegu Linie
Daegu Subway Linie 1 		53,1 km 286,7 km Dong-gu,
Daegu-gwangyeoksi
Gyeongju
(경주, 慶州) 		- 49,0 km 335,7 km Gyeongju-si,
Gyeongsangbuk-do
Ulsan
(울산, 蔚山) 		- 30,0 km 365,7 km Ulju-gun,
Ulsan-gwangyeoksi
Busan
(부산, 釜山) 		Gyeongbu Linie
Busan Subway Linie 1 		51,7 km 417,4 km Dong-gu,
Busan-gwangyeoksi
Verbindungen auf der herkömmlichen Gyeongbu-Linie über Dongdaegu hinaus
Gyeongsan
(경산, 慶山) 		Gyeongbu Linie 12,3 km 299 km Gyeongsan-si,
Gyeongsangbuk-do
Miryang
(밀양, 密陽) 		Gyeongbu Linie 43,0 km 342 km Miryang-si,
Gyeongsangnam-do
Gupo
(구포, 龜浦) 		Gyeongbu Linie
Busan Subway Line 3 		43,6 km 385,6 km Buk-gu,
Busan-gwangyeoksi
Busan
(부산, 釜山) 		Gyeongbu Linie
Busan Subway Linie 1 		16,5 km 402,1 km Dong-gu,
Busan-gwangyeoksi

Fahrgastbefragungen in den ersten Monaten ergaben, dass die begrenzte Kapazität der Busverbindungen[53] und das Fehlen von U-Bahn-Anschlüssen für Zwischenstationen, insbesondere für die neu gebauten Stationen Gwangmyeong und Cheonan-Asan, das am häufigsten genannte Problem war.[5] Eine bessere Verbindung zum Bahnhof Cheonan-Asan wurde durch eine Verlängerung der Seouler U-Bahn-Linie 1 entlang der Janghang-Linie geschaffen, die am 14. Dezember 2008 eröffnet wurde.[54] Der Bahnhof Gwangmyeong wurde am 15. Dezember 2006 durch einen Shuttle-Service an dieselbe U-Bahn-Linie angebunden, der jedoch aufgrund der langjährigen Unterschiede zwischen den Fahrplänen von KTX und der U-Bahn nur wenig Wirkung zeigte[55][56].

Super Rapid Train[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

SRT Class 120000, ursprünglich Teil des KTX

Der 2016 eingeführte Super Rapid Train (SRT) bedient hauptsächlich die Verbindung Seoul-Busan und verkehrt dabei 40 mal am Tag über die Gyeongbu-Schnellfahrstrecke. Die Züge beginnen erst im Süden Seouls im Bahnhof Suseo.[57]

Andere Verbindungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Züge, die nur die Gyeongbu SFS von Seoul nach Daejeon nutzen und auf der gesamten Honam-Linie weiterfahren, werden als Honam-KTX betrieben.[1] Bei ihrer Einführung im Jahr 2004 verkürzte die neue Verbindung die Fahrzeit zwischen Yongsan in Seoul und Mokpo von 4 Stunden 42 Minuten auf 2 Stunden 58 Minuten.[7] Ab April 2011 nutzt die neue Jeolla-KTX-Linie denselben Abschnitt der Gyeongbu SFS, um Yeosu entlang der Honam- und Jeolla-Linie zu erreichen, wodurch sich die Fahrzeit zwischen Seoul und Yeosu von derzeit 5 Stunden und 13 Minuten auf 2 Stunden und 55 Minuten verkürzt.[58] Nach der Fertigstellung der ersten Etappe der Honam SFS und der Suseo SFS werden die meisten Honam- und Jeolla-KTX-Linien die Gyeongbu SFS nur noch zwischen dem Knotenpunkt bei Pyeongtaek und Osong befahren.[58]

Der Verkehr, der die Gyeongbu-Schnellfahrstrecke zwischen Seoul und Dongdaegu nutzt und auf die Gyeongbu-Linie umsteigt, um die Gyeongjeon-Linie zu erreichen, wird als Gyeongjeon-KTX-Dienst betrieben, der am 15. Dezember 2010 aufgenommen wurde[59] und zunächst Masan mit einer Mindestfahrzeit von 2 Stunden und 54 Minuten erreicht.[60] Dieser Dienst soll bis 2012 nach Jinju verlängert werden.[34]

Ab 2012 plant Korail, einige KTX-Dienste auf der AREX-Linie zum internationalen Flughafen Incheon zu verlängern.[36] Die geplante Fahrzeit zwischen dem Flughafen Incheon und Busan beträgt 2 Stunden 41 Minuten.[61]

Ab 2015 soll eine KTX-Verbindung zwischen Seoul und Pohang, die am Bahnhof Singyeongju von der Gyeongbu SFS auf die Donghae-Linie umsteigt, die Fahrzeit um 33 Minuten auf 1 Stunde 50 Minuten verkürzen.[62]

Probefahrten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Abschnitt von Cheonan nach Daejeon, mit dem Depot Osong als Betriebsbasis, wurde für die Inbetriebnahme der KTX-I-Züge vor der Aufnahme des regulären Betriebs genutzt. Nach der Aufnahme des regulären Betriebs wurden die Testfahrten in die Nachtstunden verlegt, in denen keine regulären Züge fuhren. Am 16. Dezember 2004 um 1:24 Uhr erreichte der Versuchszug HSR-350x auf der Strecke den südkoreanischen Geschwindigkeitsrekord von 352,4 km/h.[63]

Abzweigungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Gyeongbu-Schnellfahrstrecke hat 8 Abzweigungen, von denen 7 in Betrieb sind und 1 sich im Bau befindet.[64][65]

Liniennummer Name
(Hangeul) 		Name
(Deutsch)
10101 시흥연결선 Siheung Verbindungsstrecke
10102 대전남연결선 südliche Daejeon Verbindungsstrecke
10103 대구북연결선 nördliche Daegu Verbindungsstrecke
10104 광명주박기지선 Gwangmyeong Nachtdepotstrecke
10105 오송정비기지선 Osong Werkstattstrecke
10106 영동정비기지선 Yeongdong Werkstattstrecke
10107 건천연결선 Geoncheon Verbindungsstrecke
10108 화성고속연결선 Hwaseong Hochgeschwindigkeitsverbindungsstrecke

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v Nam-Geon Cho, Jin-Kyu Chung: High Speed Rail Construction of Korea and Its Impact. In: KRIHS Special Report Series. 12. Jahrgang. Korea Research Institute for Human Settlements, 2008 (englisch, 168.126.177.50 (Memento des Originals vom 29. Mai 2011 im Internet Archive) [abgerufen am 30. August 2010]).Cho, Nam-Geon; Chung, Jin-Kyu (2008). "High Speed Rail Construction of Korea and Its Impact" (PDF). KRIHS Special Report Series. 12. Korea Research Institute for Human Settlements. Archived from the original (PDF) on 29 May 2011. Retrieved 30 August 2010.
  2. ↑ Major Projects Overseas - I-K. JARTS, archiviert vom Original am 22. Juli 2011; abgerufen am 26. August 2010 (englisch).
  3. ↑ a b c d e f g h i j k l m n o Sunduck D. Suh: Risk Management in a Large-Scale New Railway Transport System Project – Evaluation of Korean High Speed Railway Experience. In: IATSS Research. 24. Jahrgang, Nr. 2. IATSS, 2000 (englisch, iatss.or.jp [PDF; abgerufen am 30. August 2010]).
  4. ↑ a b c d 차량 발달사: 차량 선정. Korea Railroad Research Institute, archiviert vom Original am 14. März 2012; abgerufen am 22. November 2010 (koreanisch).
  5. ↑ a b c d e f Sunduck D. Suh, Keun-Yul Yang, Jae-Hoon Lee, Byung-Min Ahn, Jeong Hyun Kim: EFFECTS OF THE KOREAN TRAIN EXPRESS (KTX) OPERATION ON THE NATIONAL TRANSPORT SYSTEM. In: Proceedings of the Eastern Asia Society for Transportation Studies. 5. Jahrgang, 2005, S. 175–189 (englisch, easts.info [PDF; abgerufen am 27. August 2010]).
  6. ↑ Korea Catches Its A-Train, KTX In: OhmyNews, 31. März 2004. Abgerufen am 27. August 2010 (englisch). 
  7. ↑ a b c d e f Introduction of KTX. Korail, abgerufen am 18. Januar 2010 (englisch)."Introduction of KTX". Korail. Retrieved 18 January 2010.
  8. ↑ a b c KTX Is a Disaster Waiting to Happen In: The Chosun Ilbo, 17. Februar 2009. Abgerufen am 28. August 2010 (englisch). "KTX Is a Disaster Waiting to Happen". The Chosun Ilbo. 17 February 2009. Retrieved 28 August 2010.
  9. ↑ a b KTX opens for commercial service. Alstom, 1. April 2004, archiviert vom Original am 24. Dezember 2013; abgerufen am 31. Dezember 2010 (englisch)."KTX opens for commercial service". Alstom. 1 April 2004. Archived from the original on 24 December 2013. Retrieved 31 December 2010.
  10. ↑ a b Current Status of Korean High-Speed Rail Project. Pandrol, 27. Februar 2003, archiviert vom Original am 22. Juli 2011; abgerufen am 27. August 2010 (englisch)."Current Status of Korean High-Speed Rail Project". Pandrol. 27 February 2003. Archived from the original on 22 July 2011. Retrieved 27 August 2010.
  11. ↑ a b c Mike Knutton: Korea fulfils a high-speed dream. In: International Railway Journal. März 2004 (englisch, findarticles.com [abgerufen am 4. November 2010]).
  12. ↑ a b c d e KTX 이용고객 2천만명 돌파 In: The Chosun Ilbo, 2. Januar 2005. Abgerufen am 31. Oktober 2010 (koreanisch). "KTX 이용고객 2천만명 돌파" (PDF). The Chosun Ilbo. 2 January 2005. Retrieved 31 October 2010.Vorlage:Toter Link/!...nourl (Seite dauerhaft nicht mehr abrufbar, festgestellt im Februar 2021.) [[Category:Articles with dead external links from February 2021]] [[Category:Articles with permanently dead external links]] [permanent dead link]
  13. ↑ a b 철도시설/차량 > 철도교량ㆍ터널ㆍ옹벽 현황. Ministry of Land, Transport and Maritime Affairs, 31. Dezember 2009, archiviert vom Original am 22. Juli 2011; abgerufen am 13. Januar 2011 (koreanisch).
  14. ↑ Technology White Paper. Korea Railroad Research Institute, archiviert vom Original am 22. Juli 2011; abgerufen am 29. August 2010 (koreanisch).
  15. ↑ 철도터널 불 나면...탈출시간 최대70분 '죽음의 블랙홀' In: Dong-a Ilbo, 14. Juni 2005. Abgerufen am 25. Oktober 2010 (koreanisch). 
  16. ↑ a b 부산 금정터널 20.3km 국내 최장. Website of Seoul, 1. April 2010, abgerufen am 29. August 2010 (koreanisch).
  17. ↑ a b c SNCF International in South Korea. SNCF, Mai 2008, archiviert vom Original am 31. Oktober 2008; abgerufen am 27. August 2010 (englisch).
  18. ↑ Republic of Korea Seoul-Busan. SYSTRA, abgerufen am 30. August 2010 (englisch).
  19. ↑ Korea High Speed Rail. Bechtel, archiviert vom Original am 19. September 2010; abgerufen am 27. August 2010 (englisch).
  20. ↑ a b 경영원칙 > 경영공시 > 영업현황 > 영업거리현황. Korail, archiviert vom Original am 22. Juli 2011; abgerufen am 19. Dezember 2010 (koreanisch).
  21. ↑ a b c KTX 2010.11.01. Korail, abgerufen am 1. November 2010 (koreanisch)."KTX 2010.11.01" (in Korean). Korail. Retrieved 1 November 2010. [[Category:CS1 Korean-language sources (ko)]]
  22. ↑ a b c 울산～포항 복선전철건설 추진현황. Pohang News, 26. Januar 2010, abgerufen am 29. August 2010 (koreanisch).울산～포항 복선전철건설 추진현황 (in Korean). Pohang News. 26 January 2010. Retrieved 29 August 2010. [[Category:CS1 uses Korean-language script (ko)]] [[Category:CS1 Korean-language sources (ko)]]
  23. ↑ a b c d [KTX완전개통] 철도 '경부 대동맥' 완성(상) (Memento des Originals vom 13. Juni 2011 im Internet Archive) In: Hankook Ilbo, 27. Oktober 2010. Abgerufen am 1. November 2010 (koreanisch). "[KTX완전개통] 철도 '경부 대동맥' 완성(상)". Hankook Ilbo (in Korean). 27 October 2010. Archived from the original on 13 June 2011. Retrieved 1 November 2010. [[Category:CS1 Korean-language sources (ko)]]
  24. ↑ 국내 최장 금정터널 관통. Union Construction News, 12. Februar 2009, abgerufen am 26. Oktober 2010 (koreanisch).
  25. ↑ a b Korean Risk Management Practices : a Contractor's Perspective. In: World Tunnel Congress 2006. ITA-AITES, 2006, archiviert vom Original am 9. Januar 2009; abgerufen am 2. September 2010 (englisch)."Korean Risk Management Practices : a Contractor's Perspective" (PDF). World Tunnel Congress 2006. ITA-AITES. 2006. Archived from the original (PDF) on 9 January 2009. Retrieved 2 September 2010.
  26. ↑ Mount Cheonseong's Background In: Dong-a Ilbo. Abgerufen am 2. September 2010 (englisch). 
  27. ↑ Supreme Court clears the way for completing high-speed rail In: JoongAng Daily, 2. Juni 2006. Abgerufen am 21. Oktober 2010 (englisch). 
  28. ↑ Supreme Court Clears Way for Mt.Cheonseong Tunnel In: The Chosun Ilbo, 2. Juni 2006. Abgerufen am 28. August 2010 (englisch). 
  29. ↑ RAIL.ONE achieves double project success in South Korea. RAIL.ONE, 22. Oktober 2007, abgerufen am 28. August 2010 (englisch).
  30. ↑ Crippling Cracks Found in Ties on KTX Railway In: The Korea Times, 19. Februar 2009. Abgerufen am 28. August 2010 (englisch). 
  31. ↑ Report: KTX Rail Devices Chosen Without Field Tests In: Dong-a Ilbo, 11. März 2009. Abgerufen am 12. März 2009 (englisch). 
  32. ↑ KTX 타고 서울로 생생 문화체험 떠나요. Busan Ilbo, 1. November 2010, abgerufen am 1. November 2010 (koreanisch).
  33. ↑ a b Il-Ho Chung: Plan for Honam High-Speed Railway. In: Space and Environment. 25. Jahrgang. Korean Research Institute for Human Settlements, Juli 2006, S. 6–8 (englisch, 168.126.177.50 (Memento des Originals vom 11. März 2012 im Internet Archive) [abgerufen am 29. August 2010]).Chung, Il-Ho (July 2006). "Plan for Honam High-Speed Railway" (PDF). Space and Environment. 25. Korean Research Institute for Human Settlements: 6–8. Archived from the original (PDF) on 11 March 2012. Retrieved 29 August 2010.
  34. ↑ a b KTX ready for big expansion in 2010 In: JoongAng Daily, 31. Dezember 2009. Abgerufen am 29. August 2010 (englisch). "KTX ready for big expansion in 2010". JoongAng Daily. 31 December 2009. Retrieved 29 August 2010.
  35. ↑ FEBRUARY 1, 2010 weekly news. City of Pohang, 16. Februar 2010, abgerufen am 29. August 2010 (englisch).
  36. ↑ a b c Bullet trains coming to a town near you by 2020 In: JoongAng Daily, 2. September 2010. Abgerufen am 9. September 2010 (englisch). "Bullet trains coming to a town near you by 2020". JoongAng Daily. 2 September 2010. Retrieved 9 September 2010.
  37. ↑ KTX 속도 시속 5km 빨라진다 In: JoongAng Ilbo, 26. November 2008. Abgerufen am 1. September 2010 (koreanisch). 
  38. ↑ 'KTX-산천' 오늘(2일) 첫 운행. Korail News, 2. März 2009, archiviert vom Original am 13. Juli 2011; abgerufen am 3. März 2009 (koreanisch).
  39. ↑ a b KTX causes safety concern In: The Korea Times, 14. Februar 2011. Abgerufen am 17. Februar 2011 (englisch). 
  40. ↑ a b c d e One loose nut derailed KTX train. JoongAng Ilbo, 15. Februar 2011, abgerufen am 17. Februar 2011 (englisch).
  41. ↑ 고속이었다면 KTX 참사 날 뻔 In: Dong-a Ilbo, 11. Februar 2011 (koreanisch). 
  42. ↑ a b KTX Derailment Caused by Loose Nut In: The Chosun Ilbo, 14. Februar 2011 (englisch). 
  43. ↑ KTX Time Table 2010.11.01. Korail, abgerufen am 31. Oktober 2010 (koreanisch).
  44. ↑ a b c 경부고속철도 2단계 개통에 따른 열차운행 알림. Korail, 6. Oktober 2010, archiviert vom Original am 22. Juli 2011; abgerufen am 31. Oktober 2010 (koreanisch).경부고속철도 2단계 개통에 따른 열차운행 알림 (in Korean). Korail. 6 October 2010. Archived from the original on 22 July 2011. Retrieved 31 October 2010. [[Category:CS1 uses Korean-language script (ko)]] [[Category:CS1 Korean-language sources (ko)]]
  45. ↑ KTX 운행 조정 알림. Korail, 10. November 2010, archiviert vom Original am 22. Juli 2011; abgerufen am 9. Dezember 2010 (koreanisch).
  46. ↑ KTX Time Table 2010.12.01. Korail, abgerufen am 9. Dezember 2010 (koreanisch).
  47. ↑ KTX Time Table 2011.01.17. Korail, abgerufen am 18. Februar 2011 (koreanisch).
  48. ↑ a b 'KTX가 뭐기에'...김천·구미 끝없는 대립, 18. Juli 2010. Abgerufen am 23. Oktober 2010 (koreanisch). 
  49. ↑ Jinsu MUN: High Speed Rail in Korea. The Korea Transport Institute, 25. Mai 2010, abgerufen am 21. Oktober 2010 (englisch).
  50. ↑ Daegu-Busan KTX Route Completed In: The Chosun Ilbo, 29. November 2010. Abgerufen am 1. November 2010 (englisch). 
  51. ↑ KTX 개통 5주년 보도자료. Rail Safety Information System, 1. April 2009, archiviert vom Original am 22. Juli 2011; abgerufen am 13. November 2010 (koreanisch).
  52. ↑ Booking. Korail, archiviert vom Original am 13. Juli 2011; abgerufen am 18. Oktober 2010 (englisch).
  53. ↑ One year later, KTX faces rider shortfalls, complaints In: Korea JoongAng Daily, 25. März 2005. Abgerufen am 21. Oktober 2010 (englisch). 
  54. ↑ 장항선 천안-신창 복선전철 개통 (Memento des Originals vom 21. Januar 2013 im Webarchiv archive.today) In: Dong-a Ilbo, 14. Dezember 2008. Abgerufen am 29. Oktober 2010 (koreanisch). 
  55. ↑ KTX, 영등포역 등 정차... "정부에 속았다" 광명시 부글부글. Gyeonggi Ilbo, 27. Oktober 2010, abgerufen am 13. November 2010 (koreanisch).Vorlage:Toter Link/!...nourl (Seite dauerhaft nicht mehr abrufbar, festgestellt im Januar 2020.)
  56. ↑ 한 칸 승객 2명 ... 공기만 싣고 달린다, 7. Juli 2008. Abgerufen am 29. Oktober 2010 (koreanisch). 
  57. ↑ SRT bullet train expands service with new destinations. Abgerufen am 28. April 2024 (englisch).
  58. ↑ a b 숙박ㆍ교통ㆍ민자 사업 어디까지 왔나 어디를 가도 '여수는 지금 공사중' 2조원 투입해 2년간 단계별 건립 도심연결 도로망ㆍ교통혼잡은 숙제 (Memento des Originals vom 3. Januar 2013 im Webarchiv archive.today) In: The Chosun Ilbo, 12. Mai 2010. Abgerufen am 19. Oktober 2010 (koreanisch). 
  59. ↑ 경전선 서울~마산간 KTX 예약ㆍ예매 알림. Korail, 6. Dezember 2010, archiviert vom Original am 22. Juli 2011; abgerufen am 9. Dezember 2010 (koreanisch).
  60. ↑ KTX Time Table 2010.12.15. Korail, abgerufen am 9. Dezember 2010 (koreanisch).
  61. ↑ 공항철도, KTX, 지하철 9호선과 직결 활성화 시킨다. Electimes, 30. September 2010, abgerufen am 30. Oktober 2010 (koreanisch).
  62. ↑ 2015년 포항~서울 2시간에 달린다, 4. Februar 2010. Abgerufen am 5. November 2010 (koreanisch). 
  63. ↑ Trans-Korean Railway. In: Korean Rail Technology. 1. Jahrgang, 2005, S. 4–5 (englisch, @1@2Vorlage:Toter Link/www.irail.netirail.net (Seite nicht mehr abrufbar. Suche in Webarchiven) [abgerufen am 4. November 2010]).
  64. ↑ Announcement on Commercial Railroad Line Numbers. Ministry of Land, Infrastructure and Transport, abgerufen am 7. Juli 2021 (koreanisch).
  65. ↑ Announcement of Ministry of Land, Infrastructure and Transport Number 2021-329. Ministry of Land, Infrastructure and Transport, abgerufen am 7. Juli 2021 (koreanisch).
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