Diskussion:BVG-Baureihe A

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Vermisste Wörter

Sehr schöner Artikel! Leider sind unterwegs scheinbar an zwei Stellen ein paar Wörter verloren gegangen, die ich leider nicht ergänzen kann, da mir dazu die Quellen fehlen:

• Schöneberger Bauart: „Die Wagen unterschieden sich [...] insofern, als dass sie [...], einen am ??? oben angebrachten Hilfsstromabnehmer für Werkstattfahrten besaßen [...]“
• „Stromschienenschmierzug 1061/1062: [...] Aus Wagen 1061 wurde so die 4021, aus Wagen 1062 die 4022. Mit ???“

--xGCU NervousEnergy 20:39, 15. Dez. 2008 (CET)

Danke für den Hinweis, ich hab's entsprechend umformuliert bzw. ergänzt. Wenn man sich über so einen langen Artikel beugt, vergisst man schonmal das eine oder andere. -- Platte U.N.V.E.U. 21:45, 15. Dez. 2008 (CET)

Ist ja auch ansonsten sehr gute Arbeit. War auf jeden Fall interessant zu lesen. --xGCU NervousEnergy 23:34, 15. Dez. 2008 (CET)

Review vom 13. Februar bis 20. März 2010

Nachdem ich den Artikel vor gut einem Jahr erstellt hab, bin ich ihn eben nochmal kurz überflogen und dachte mir, dass er durchaus Lesenswert sein könnte. Ich hab zwar noch etwas Bedenken, ob eine Aufteilung nach AI und AII nicht doch angebracht wäre, da die Fahrzeuge das Ergebnis einer kontinuierlichen Entwicklung sind, habe ich aber davon letzten Endes abgelassen. Abgesehen von diesem Punkt würde ich hier noch einmal einen Rundumcheck machen wollen, bevor es dann, je nach Dauer des Reviews, zu den Kandidaten geht. Die benötigte Literatur werde ich in ein paar Tagen dann auch zur Hand haben. -- Platte U.N.V.E.U. 19:54, 13. Feb. 2010 (CET)

• Hallo Platte,
• habe mir den Artikel mal etwas genauer angesehen. Folgende Anmerkungen:
  • Einleitung

Ich halte den Satz Bei den Ost-Berliner Verkehrsbetrieben (BVB) endete ... nicht für ganz richtig. Die Umbenennung in BVB erfolgte, wenn ich mich richtig entsinne erst in den 1960er Jahren (ich glaube es war 1967 oder 1968).

Stimmt doch soweit. Die Fahrzeuge wurden 1989 ausgemustert, also zu einem Zeitpunkt wo die Umbenennung in BVB vollzogen war (es war 1969).

Hast natürlich recht. Hab wohl das BVB als BVG gelesen. Manchmal ein bissel dödlich. --JvB1953 20:25, 22. Feb. 2010 (CET)

• • Baureihe AI

Der Satz Diese lassen sich die so genannten „frühen“ Holzwagen ... sollte umformuliert werden. Klingt etwas geschraubt.

Hm, mir fällt grad keine passende Formulierung ein.

War so frei das Wort in einzufügen. Klingt schon etwas besser. --JvB1953 20:25, 22. Feb. 2010 (CET)

Hoi, solche Wörter überles ich immer, deshalb fällt es mir nie auf, selbst wenn man mich sonst wie aufmerksam drauf hinweist ^^. -- Platte U.N.V.E.U. 22:00, 22. Feb. 2010 (CET)

• • Frühe Holzwagen

Der Satz Optisch wurde dieser Unterschied durch die gelbe sollte m.E. auch umformuliert werden.

Umformuliert.  Ok

In wie weit waren die Wagen der einzelnen Baureihen der Bauart AI untereinander für die Zugbildung geeignet ? Konnten alle Baureihen gemischt werden oder gab es da Restriktionen ?

Da schau ich nochmal nach.

• • Baureihe AII

Vielleicht erwähnen, daß diese Wagen, schon wegen der anderen Kupplung nicht mit denen der AI gekuppelt werden konnten.

Gesagt, getan.  Ok

• • Sonderbauformen

Vielleicht ergänzen bei Wilmersdorf-Dahlemer U-Bahn - Fehrbelliner Platz - Thielplatz - ist sonst nicht jeden so klar.

Hab's hinzugefügt.  Ok

Ansonsten schon ein ganz schöner Artikel zu dieser U-Bahn-Baureihe. Gruß --JvB1953 16:53, 20. Feb. 2010 (CET)

• Noch eine Anmerkung: Wurden die einzelnen Lieferungen bei den verschiedenen Herstellern völlig neu konstruiert oder gab es von der Hochbahngesellschaft kontruktive Vorgaben ? --JvB1953 17:27, 20. Feb. 2010 (CET)

Meine Kommentare:

• Abschnitt "Die frühen Holzwagen": "Von den insgesamt acht verbliebenen Beiwagen gingen im Zweiten Weltkrieg verloren" - da fehlt wohl eine 4, wenn ich richtig rechne. Verstehe ich das Ende dieses Absatzes so, dass absolut kein Trieb- und Beiwagen dieser Serie mehr existiert? Dass dies bei den Triebwagen der Fall ist, wird zwei Sätze vorm Ende explizit erwähnt, was denken lässt, dass es noch Beiwagen gibt. Der letzte Satz sagt dann aber, dass alle verschrottet wurden. Das ist beim Lesen verwirrend.

Hab die Sätze so umformuliert, dass deutlich wird, dass kein Fahrzeug (weder Trieb- noch Beiwagen) mehr existiert. Die fehlende vier gab's dazu.  Ok

• Ich wollte noch das Fehlen von genauen Infos zu noch erhaltenen Wagen monieren, aber dann hab ich den entsprechenden Absatz entdeckt ;). Also super

Das war schon. Toller Artikel :) --APPER\^☺☹ 18:32, 20. Feb. 2010 (CET)

Danke erstmal für die Hinweise, ich werde mich ab Montag darum kümmern. Ich hätte nicht gedacht, dass ich so viele Wörter wieder ausgelassen hab...-- Platte U.N.V.E.U. 18:36, 20. Feb. 2010 (CET)

Anmerkung

Hallo Platte, bitte ergänze noch das Abrufedatum bei den Einzelnachweisen aus dem Netz. Ich werde den Artikel in den nächsten Tagen durchlesen und dann mein Votum abgeben. Grüsse und einen schönen Tag. -- Glugi12 08:21, 23. Mär. 2010 (CET)

Ist umgesetzt. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 23:15, 23. Mär. 2010 (CET)

Hallo Platte,

ich habe noch folgende Anmerkungen:

• Im folgenden Satz ist unklar, was mit Niederspannung arbeitete und der zweite Satz ist sehr komplziert. Die Wagen ab der 5. Lieferung besaßen gegenüber den Vorgängern den Vorteil, dass sie mit Niederspannung arbeiteten. So wurde nicht mehr der gesamte Fahrstrom in den Fahrschalter geleitet, was wiederum dazu führte, dass „Fahrschalter-Explosionen“, also eine Überlastung des Fahrschalters und dem damit verbundenen Kurzschluss, zur Ausnahme wurden.
• Bzgl.: Da diese vorrangig auf der ausschließlich im Ostteil verkehrenden Linie E (heutige U5) eingesetzt worden waren, und die verbliebenen Fahrzeuge ausnahmslos der BVG-West gehörten, musste die BVG-Ost entsprechend ein Teil ihrer Fahrzeuge für den Betrieb auf der Großprofilstrecke umrüsten. Der Grund ist doch eigentlich, dass die Baureihe C eine Großprofilbaureihe war und somit nicht mehr genügend Großraumprofilwagen zur Verfügung standen, oder?
• Stromschienen-Schmierzug 1061/1062: Da durch die Eisschicht auf der Stromschiene die Auflagefläche verkleinert wird, kam es mitunter vor, dass die Stromabnehmer ein Vielfaches der eigentlich vorgesehenen 750 Volt aufnahmen --> E-Technik ist nicht so mein Ding, aber das scheint mir nicht zu passen. Die verringerte Auflagefläche sollte vielmehr dazu führen, dass mehr Strom pro Fläche übertragen wird und daher hohe Temperaturen entstehen. Aber frag besser nochmal jemanden, der sich damit wirklich auskennt. Auch die Formulierung in der angegebenen Quelle scheint mir nicht optimal zu sein.
• Erhaltene Fahrzeuge: Ich zähle sowohl in Deinen Ausführungen als auch in der Tabelle mehr als elf Fahrzeuge.

Viele Grüße, --KilianPaulUlrich 13:59, 26. Mär. 2010 (CET)

Ich hab mal versucht, die Punkte abzuarbeiten. Bei der Niederspannungssache habe ich mal eine andere Formulierung gewählt und die Fahrschalter-Explosion im betroffenen Abschnitt erklärt. Bei den C-Wagen stimmte die Formulierung so schon, allerdings habe die Berliner Brille dabei aufgehabt, es fehlte lediglich die Unterscheidung zwischen Groß- und Kleinprofil. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 19:55, 28. Mär. 2010 (CEST)

Auszeichnungskandidatur März 2010 (lesenswert)

Als Baureihe A wird die erste Generation der Kleinprofil-Fahrzeuge der Berliner U-Bahn bezeichnet. Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) differenziert diese in die Typen AI und AII (ab 1958 bei der BVG-West als A1 und A2), äußerlich und technisch handelt es sich allerdings um insgesamt fünf Fahrzeugtypen sowie diverse umgebaute Wagen. Insgesamt wurden zwischen 1901 und 1926 318 Trieb- und 120 Beiwagen des Typs AI sowie in den Jahren 1928 und 1929 96 Trieb- und 96 Beiwagen des Typs AII bei verschiedenen Herstellern gebaut. Bei der BVG-West liefen die AI-Wagen bis April 1968, die AII-Wagen bis zum 30. März 1973 im planmäßigen Fahrdienst. Bei den Ost-Berliner Verkehrsbetrieben (BVB) endete der fahrplanmäßige Einsatz am 5. November 1989, die ältesten Fahrzeuge waren zu diesem Zeitpunkt über 80 Jahre im Einsatz.

Der Artikel war Mitte Februar im Review. Da ich nach den beiden dort aufgeführten und abgearbeiteten Kritiken seit einem Monat keine Beiträge mehr verzeichnet hab, habe ich mich mal zu einer Kandidatur entschlossen. Als Hauptautor enthalte ich mich wie üblich der Stimme. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 18:28, 20. Mär. 2010 (CET)

• Ausführlich, gut gegliedert und angenehm zu lesen, ergo  Lesenswert. Ein paar kleinere Anmerkungen habe ich auf der Artikel-Disk hinterlassen. --KilianPaulUlrich 14:04, 26. Mär. 2010 (CET)

 Lesenswert auf alle Fälle! Schöner Artikel! Gruß--Gunnar1m 14:52, 26. Mär. 2010 (CET)

 Lesenswert --SpiegelLeser 15:02, 26. Mär. 2010 (CET)

• Alles in allem  Lesenswert. --Q-ß 20:42, 28. Mär. 2010 (CEST)

 Lesenswert für den netten Artikel. -- Knergy 15:23, 29. Mär. 2010 (CEST)

 Lesenswert - angenehme und interessante Lektüre! Grand-Duc 16:55, 29. Mär. 2010 (CEST)

 Abwartend – Derzeit kann ich dem Artikel schon wegen des schlechten äußeren Erscheinungsbildes keine Auszeichnung geben. Die Anordnung von gegenüberliegenden Tabellen und Bildern mag auf breiten Bildschirmen funktionieren. Wer aber eine kleine Auflösung hat, etwa auf einem Netbook, für den schlängelt sich der Text zwischen den Elementen durch. Bei 1024 Pixeln Breite stehen im ersten Absatz z.B. „1970 führten die“ und das Wort „Ost-Berliner“ ganz alleine in einer Zeile! Auszeichnungswürdige Artikel sehen anders aus. Bis das behoben ist:  Kontra --Wikiroe 00:36, 30. Mär. 2010 (CEST)

Ich hab mir den Artikel mal bei 800x600px angeschaut. Eigentlich sieht es nur bei der ersten Typentabelle so schlimm aus, bei den anderen ist dagegen der Text meist noch so breit, dass er die Hälfte etwa einnimmt. Er springt zwar ab und zu abrupt von links nach rechts, aber wenigstens ist nicht jedes Wort dabei auf eine Zeile verteilt. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 13:22, 30. Mär. 2010 (CEST)

Die Situation wurde inzwischen verbessert, das Problem ist aber noch nicht behoben. 800x600 geht noch, da werden die Tabellen ganz unter die Bilder geschoben. Schlimm finde ich nach wie vor 1024er Breiten, auch wenn der monierte erste Absatz verbessert wurde: „… UMBRUCH Vorgängern eine UMBRUCH Schützensteuerung. Der UMBRUCH …“ Wie's bei Breiten knapp unter 1024 aussieht (Toolbars am Rand o.ä.), mag ich mir gar nicht erst ausmalen. --Wikiroe 16:10, 30. Mär. 2010 (CEST)

Ich hab mir das ganze jetzt nochmal mit 1024x768px angeschaut, dort habe ich eigentlich nur deine aufgeführte Stelle als unpassend gefunden. Mit seitlicher Toolbar hatte ich das Glück, dass der gleiche Effekt wie bei 800px auftrat und das ganze so weit nach unten verschoben wurde, dass der Text davon nicht mehr betroffen war. Da das ganze eigentlich nur noch einmal etwas störend auftaucht, finde ich, das man hier ein Auge zudrücken könnte. Andernfalls würde ich natürlich darüber nachdenken, wie man das Gesamtlayout umändern könnte. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 16:53, 30. Mär. 2010 (CEST)

ausgewertet als „lesenswert“ in dieser Version … «« Man77 »» 04:10, 3. Apr. 2010 (CEST)

Rein quantitativ ist der Artikel als „lesenswert“ auszuwerten. Den genannten eventuellen Schönheitsfehler sehe ich nicht als gravierenden Mangel an, andere Gründe, von jenem Ergebnis abzuweichen, finde ich auch nicht. … «« Man77 »» 04:10, 3. Apr. 2010 (CEST)

Führerstände

So sieht's aus

Bei den AI-Wagen hatten diese nur eine Breite von ca. 2/3 der Wagenbreite. Hinter dem linken Stirnwandfenster befand sich der Platz für den Zugschaffner, dieser war hinten offen und bei den nicht an der spitze laufenden Wagen Fahrgastraum (mit Streckensicht hinten raus). Bei den AIIU-Wagen reichte der Führerstand dagegen über die gesamte Wagenbreite. Wie sah es bei den nicht umgebauten AII-Wagen aus? Ich bin mir in diesem Fall nicht sicher, sonst hätte ich dieses Detail schon eingearbeitet. --Falk2 16:17, 28. Dez. 2010 (CET)

Ich wollte eigentlich erst das Buch aus der Bibliothek ranholen, aber das Foto hier tut es auch. Soweit ich das erkenne, ist der Führerstand ebenso wie beim AI aufgebaut, nimmt also nur 2/3 der Breite ein. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 21:59, 28. Dez. 2010 (CET)

Danke, ich hatte es also doch richtig in der Erinnerung. −−Falk2 22:55, 28. Dez. 2010 (CET)

Weiterer Wagen

Am Bahnhof Tiefensee soll noch ein weiterer Wagen existieren. Zumindest kann man bei Youtube ein Video von der Überführung von Leuenberg nach Tiefensee finden und auf der Homepage der Draisinenbahn vor Ort ist ein Bild zu finden.

http://www.youtube.com/watch?v=hi41Jmhjbis http://www.draisinenbahn.de/index.php?id=28 (nicht signierter Beitrag von 92.229.59.22 (Diskussion) 03:19, 22. Feb. 2011 (CET))

Ist das nicht der gleiche Wagen, der zuvor am Bahnhof von KW stand? Zumindest an den kann ich mich noch als kleines Kind erinnern... -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 11:18, 22. Feb. 2011 (CET)

Türschließeinrichtung

Im Text steht, dass die bei den AII-Wagen erst mit dem Umbau auf Einmannbetrieb eingebaut wurden. Ich bin mir aber ziemlich sicher, dass die Türen bei allen AII fernbedient geschlossen wurden. Das war doch der Grund für die Einfühhrung der zweiflügeligen Türen. Die zur gleichen Zeit gebauten S-Bahn-Wagen der späteren Reihe ET 165 hatten die Türchließeinrichtung von Anfang an, die ET 168 wurden in den Dreißigern nachgerüstet. Bei der U-Bahn war man doch seinerzeit stolz auf die zeitgemäße Ausrüstung. Ich würde schjon sagen, hier ist etwas faul. –Falk2 (Diskussion) 21:46, 23. Mai 2018 (CEST)

Kuppelbarkeit

Darüber wird leider kein Wort verloren. Ich vermute, dass die Wagen der Reihe AI mit handbetätigten Schleifringfahrschaltern mit denen mit Schützensteuerung nicht kuppelbar waren. Ist das so, kann man sie anhand der Leitungslupplungen unterscheiden (untergekommen sind mit eigentlich nur AI mit Hochbahnkupplung, Oberstromkupplung auf dem Dach und Steuerstromsteckdose in der Stirnwand in Fahrtriuchtung links) und betrifft es auch die Beiwagen? Zusätzlich, war die Luftpumpe von Anfang an in die Beiwagen eingebaut, konnte man die Pumpenwagen von außen erkennen und konnten davon mehrere in einem Zug mitlaufen? Über die Hochbahnkupplung haben wir auch Nullkommanichts. Wie wurde sie verbunden und getrennt? ich vermute, dass sie mit Exzenterbolzen beidseitig so gespannt wurde, dass die beiden Teile wie eine steife Kuppelstange wirkten. Wenn das so ist, wie wurden die Exzenterbolzen festgelegt? Gab es eine einfach zu nutzende Übergangskupplung zwischen Hochbahn- und Scharfenbergkupplung? Eigentlich ist sie unverzichtbar, sonst hätte man unter Umständen einen liegengebliebennen Zug nicht abschieben können. Mischbetrieb zwischen AI und AII gab es aber über Jahrzehnte. Sollte ein Exemplar einer solchen Übergangskupplunng überlebt haben, dann wären Fotos davon echte Knaller. –Falk2 (Diskussion) 23:10, 12. Jun. 2018 (CEST)

Drehzapfenabstand

Der Drehzapfenabstand in der Tabelle für den A1 ist mit 7260 mm falsch wiedergegeben. Wenn man sich die Zeichnungen genau ansieht, gilt das Maß 7260 mm nur für den Türmittenabstand. Der Drehzapfenabstand beträgt für alle A-Baureihen 7570 mm (wie auch in der Zeichnung des "Schöneberger Wagens")

Es ist ein Wiki. Wenn Du Dir sicher bist, dann ändere es. Dafür wurde das System doch erfunden. Ohne einen Blick in authentische Unterlagen wird es sonst niemand tun. –Falk2 (Diskussion) 11:27, 25. Mai 2022 (CEST)