Diskussion:Kettle Falls Railroad Bridge

Dieser Artikel war am 30. Dezember 2022 der Artikel des Tages.

Statik

Detailansicht der Aufhängung des Einhängeträgers der Westseite

Hallo Krib, Deine Beschreibung der Konstruktion suggeriert, daß auf beiden Seiten die Einhängeträger landseitig auf einem Festlager ruhen. Wo können dann Thermospannungen abgebaut werden? Grüße, --Pauls erster Enkel (Diskussion) 19:43, 25. Jun. 2020 (CEST)

An den Gelenken am Auslegerarm, wo der Einhängeträger eingehängt ist (siehe Bild)! MfG--Krib (Diskussion) 20:10, 25. Jun. 2020 (CEST)

Ich habe hier ein Foto vom Lager am Widerlager gefunden (weiter unten das Bild: Bearing at abutment). MfG--Krib (Diskussion) 20:24, 25. Jun. 2020 (CEST)

Verwirrend und schwer zu erkennen, daß da irgendwo Loslager sind. Aber wenn beide Seiten Festlager haben, muss es ja so sein. Pauls erster Enkel (Diskussion) 17:51, 26. Jun. 2020 (CEST)

Nochmal zur Erklärung: Im rechten Bild sind die leicht bräunlichen Eisenteile die der Eisenbahnbrücke, davor die grünlichen die der Straßenbrücke. Breachten wir jetzt nur die Eisenbahnbrücke zwischen einem Strompfeiler und dem Widerlager. Der mittlere Träger (ruht auf den beiden Strompfeilern) kragt zu den Ufern hin etwa 40 m über die Pfeiler hinaus (nennt man Auslegerarm). Hier baumelt der zum Widerlager folgende Einhängeträger quasi hängend am Auslegerarm. Der Untergurt des Einhängeträgers ist am Obergurt des Auslegerarm eingehängt und die horizontalen Verbindungen der Gurte sind durch Metallteile realisiert, die Bewegungen entlang der Gurte zulassen (könnte man auch weglassen). Im Bild links oben ist dies für den Obergurt und rechts unten für den Untergurt zu sehen. Ich versuche mal den Einhängeträger und den Auslegerarm farblich im bild einzuzeichen. MfG--Krib (Diskussion) 18:40, 26. Jun. 2020 (CEST)

So jetzt in ROT der Einhängeträger und in BLAU der Auslegerarm, in GRÜN die Verbindung bzw. Ein-/Aufhängung. MfG--Krib (Diskussion) 18:47, 26. Jun. 2020 (CEST)

ROT und BLAU können sich durch dies Bauweise thermisch bedingt horizontal aufeinander zu oder von einander weg bewegen, also zusammenziehen oder ausdehnen. Die äußeren Einhängeträger werden dabei von den Festlagern an den Widerlagern festgehalten und der mittlere Träger hat auf einem Pfeiler ein Fest- und auf einem ein Loslager. MfG--Krib (Diskussion) 18:55, 26. Jun. 2020 (CEST)

Oh Gott, jetzt hast du dir aber viel Arbeit gemacht. Dir hätte ich es doch auch so geglaubt :-) Ganz klar, unten der Bolzen ist in einem Langloch verschieblich. Das hatte ich vorher nicht bemerkt.

 Pauls erster Enkel (Diskussion) 22:14, 26. Jun. 2020 (CEST)

Kandidatur auf WP:KLA vom 25. Juni bis zum 5. Juli 2020 (Lesenswert)

Die Kettle Falls Railroad Bridge ist eine eingleisige Eisenbahnbrücke über den Columbia River. Sie liegt etwa fünf Kilometer nordwestlich der Ortschaft Kettle Falls im Nordosten des Bundesstaates Washington der USA. Der Columbia ist hier zum über 240 Kilometer langen Franklin Delano Roosevelt Lake aufgestaut, der durch die Errichtung der Grand-Coulee-Talsperre ab 1941 entstand. Da der nördliche Teil des Stausees eine 1902 von der Great Northern Railway (GN) errichtete Brücke über den Columbia bei Marcus überflutete, wurde der Streckenverlauf vom Bureau of Reclamation etwa fünf Kilometer nach Süden zu den Stromschnellen Kettle Falls verlegt, wo schon eine Straßenbrücke bestand, die ebenfalls ersetzt werden musste. An den namensgebenden und ebenfalls überfluteten Stromschnellen entstanden so bis 1941 zwei parallel verlaufende Gerberträger-Fachwerkbrücken für die GN und den U.S. Highway 395. Die GN fusionierte 1970 mit anderen Eisenbahngesellschaften zur Burlington Northern Railroad, die wiederum 1995 in der BNSF Railway aufging. Die Brücke wurde 2004 Teil der Kettle Falls International Railway, einer Tochtergesellschaft von OmniTRAX.

Beim Abarbeiten der fehlenden Columbia-River-Brücken haben sich bei dieser ungewöhnlichen Gerberträger-Brücke ausreichend Information zu Geschichte aufgetan, was mMn zu einem lesenswerten Zustand führte. Den Grund für die zwei Einhängeträger an den Außenseiten konnte ich leider nicht recherchieren, ein Artikel von 1941 im ENR ist in DACH leider nicht zugänglich. Ich bin wie immer offen für konstruktive Kritik und die eine oder andere Formulierung geht vermutlich besser. MfG--Krib (Diskussion) 14:59, 25. Jun. 2020 (CEST)

 Lesenswert Kurz und gut! Nur "... sind die Strompfeiler der Eisenbahnbrücke senkrecht zur Flussrichtung um etwa 15 m zu den Pfeilern der Straßenbrücke nach Westen versetzt": ich glaube, ich verstehe, was gemeint ist. Aber kann man das noch einfacher sagen? Die Pfeiler der beiden Brücken sind gegeneinander um 15 m versetzt, o.ä.? --Hnsjrgnweis (Diskussion) 19:35, 25. Jun. 2020 (CEST)

Ich habe einfach senkrecht zur Flussrichtung entfernt. MfG--Krib (Diskussion) 19:55, 25. Jun. 2020 (CEST)

 Lesenswert Belege, Bilder, Infos... alles drinnen, obwohl es so kurz ist. Ich sehe das leblose Gerüst jetzt lebhaft vor mir. --Trimna (Diskussion) 00:29, 26. Jun. 2020 (CEST)

 Lesenswert Für technisch interessierte Leser ein schönes Stück Geschichte. Gut bebildert, sauber recherchiert; man merkt, hier schreibt jemand, der voll im Stoff drin ist und das auch gern tut. --Pauls erster Enkel (Diskussion) 22:22, 26. Jun. 2020 (CEST)

 Lesenswert --Methodios (Diskussion) 20:42, 30. Jun. 2020 (CEST)

 Lesenswert --Krächz (Diskussion) 01:06, 2. Jul. 2020 (CEST) Die gefallen mir eigentlich immer sehr gut, deine Brückenartikel. Weißt du etwas zum aktuellen Zustand der Brücke? Wann gab es zuletzt Renovierungen?

Danke für dein Votum! Leider gibt es zu akt. Instandsetzungsarbeiten von US-Eisenbahnbrücken idR keine frei zugänglichen Infos, da diese den Eisenbahngesellschaften gehören und diese nicht verpflichtet sind darüber Auskunft zu geben. Meist findet man nur Infos über die Presse, hier konnte ich nichts finden. Die Stahlbrücken halten aber bei nicht allzu übermäßiger Belastung (der Verkehr hält sich hier in Grenzen) idR gut hundert Jahre ohne größere Wartungen, hier wäre es 2041 (quasi TF von mir!). Ein gute Dokumentation aus dem Aug. 2014 ist hier zu finden. MfG--Krib (Diskussion) 09:29, 2. Jul. 2020 (CEST)

Ich finde die Einleitung geht noch ein wenig hin und her, dadurch musste ich sie mehrfach lesen:

Man erfährt, dass eine Eisenbahnbrücke den Columbia River überquert, der die 1902 eröffnete Eisenbahnverbindung überflutet...

Hier wäre es gut, anfangs zu erklären, dass die Brücke 1941 wegen eines zeitgleichen Staudammprojekts gebaut wurde, um eine seit 1902 bestehende Eisenbahnverbindung aufrecht zu erhalten, deren Trasse durch die Staung überflutet wurde.

Der erste Absatz in "Washington & Great Northern Railway (1902)" ist mir zu umschweifig. Es sollte ja nicht um die Entwicklung des Eisenbahnnetzes gehen. Kann man nicht einfach ab dem zweiten Abstaz beginnen, und da die nördlichen transkontinentale Verbindung einfliesen lassen?

Bsp.:Als nordwestliche Erweiterung der kurz zuvor fertiggestellten nördlichen transkontinentalen Verbindung errichtete Hill ab 1901 ...

Es sollte in der Überschrift auch klar werden, dass es zunächst um die Enstehung der Bahnlinie und um eine Vrogägnerbrücke geht.

 Abwartend, Fabian RRRR (Diskussion) 22:00, 3. Jul. 2020 (CEST)

Hi Fabian RRRR, die Anregung zur Einleitung habe ich aufgegriffen und diese umgestellt. Von der Kürzung des Abschnitts "Washington & Great Northern Railway (1902)" werde ich Abstand nehmen, da sonst nicht klar wird wie die Strecke überhaupt nach Marcus gekommen ist, nämlich nicht durch die GN oder NP. Aber Corbin hätte keine Strecke gebaut, wenn die GN/NP keine transkontinentalen Verbindungen über Spokane in Angriff genommen hätten. Zudem verweise ich im Abschnitt zum Straßenausbau auf die hier behandelte Spokane Falls & Northern Railway (nach Northport), was nun mal dazu gehört um die benachbarte Brücke zu erklären. Danke fürs Lesen und die Anregungen. MfG--Krib (Diskussion) 09:47, 4. Jul. 2020 (CEST)

Zur Abschnittsüberschrift: Nun hier war und bin ich auch ich wirklich zufrieden, habe aber keine wirklich bessere Idee ohne aus der Überschrift ein Roman zu machen (Vorschläge sind willkommen). Einzig korrekt würde Erste Eisenbahnstrecken im Stevens County und Vorgängerbrücke bei Marcus (1902) gehen, was für meinen Geschmack zu lang ist und ich müsste das Stevens County irgendwo umständlich einbauen. MfG--Krib (Diskussion) 10:28, 4. Jul. 2020 (CEST)

Nun wo ich es hier aufgeschrieben habe ist die Idee ins Gehirn eingesickert und der Widerstand gebrochen. Ich habs so umgesetzt und hoffe damit deine Anmerkungen zufriedenstellend umgesetzt zu haben. MfG--Krib (Diskussion) 10:44, 4. Jul. 2020 (CEST)

Ja, die Überschriften passen jetzt besser.

Kleinigkeit, im Text gefällt mir an einer Stelle das Verb nicht: Ende 2018 ging die östliche Strecke der KFR, von Chewelah über Northport, an die St. Paul and Pacific Northwest Railroad...

Die Einleitung finde ich allerdings noch nicht ganz überzeugend.

Viele Grüße, Fabian RRRR (Diskussion) 00:38, 5. Jul. 2020 (CEST)

Ich habe mal "ging an" durch "wurde veräußert an" ersetzt und nochmal an die Einleitung Hand angelegt. MfG--Krib (Diskussion) 01:37, 5. Jul. 2020 (CEST)

 Lesenswert Ich bin kein Fan von Eisenbahnartikeln, aber dank der Erklärung welchen Sinn diese Brücke hatte und die tatsächlich für Laien verständliche Schreibweise mach ich mal eine Ausnahme ;) Nein, wirklich, gut zu lesen und vermutlich so umfassend wie aufgrund der Quellenlage möglich. Liebe Grüße --Ivy (Diskussion) 18:03, 4. Jul. 2020 (CEST)

Mit 6×  Lesenswert und 1×  Abwartend ist der Artikel rein rechnerisch lesenswert. Die zusammen mit der Abwartend-Stimme geäußerte Kritik ist – insbesondere, weil es „nur“ um eine Lesenswert-Auszeichnung und eher um Kleinigkeiten geht – zudem nicht schwerwiegend genug, um eine Verweigerung der Auszeichnung zu rechtfertigen. Von daher wird der Artikel in dieser Version als  Lesenswert ausgezeichnet. Herzlichen Glückwunsch! Grüße, --Snookerado (Diskussion) 12:31, 5. Jul. 2020 (CEST)

Karte unlesbar

Die Karte "Im Nordosten von Washington..." ist auf dem Desktop nicht lesbar, weil zu klein. Anklicken geht ja leider nicht, weil dann die Beschriftungen fehlen. --2A01:598:D806:B8C4:7893:8AEE:4A5:8DFE 12:31, 30. Dez. 2022 (CET)

Kettle Falls Railroad Bridge (Washington) Columbia River Columbia River Yakima River Snake River Mount Rainier Grand-Coulee-Talsperre Mount Rainier Portland Northport Grand Forks Danville Kennewick Spokane Republic Marcus Seattle Laurier Colville Chewelah Puget Sound Kaskaden- kette Oregon Washington Stampede Pass Stevens Pass

Im Nordosten von Washington entstanden in den 1890er Jahren von Spokane aus Eisenbahnstrecken über Colville und Marcus nach British Columbia. Mit dem Bau der Grand-Coulee-Talsperre wurden 1941 Teile der Strecken an den Flussufern verlegt.

Es ist inder Tat unbefriedigend, aber es gibt leider nur eine begrenzte Auswahl an Positionskarten (also Karten wo man Orte mit ihren Koordinaten einzeichnen kann). Ohne Karte ist auch unschön und ich habe mal ein wenig mehr Größe spendiert. Alternativ ginge eine Karte ohne Relief?! MfG--Krib (Diskussion) 17:47, 30. Dez. 2022 (CET)

Ich habe es mal so umgesetzt. MfG--Krib (Diskussion) 18:13, 30. Dez. 2022 (CET)